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Se fino agli inizi degli anni 2000 la batteria serviva essenzialmente ad avviare il veicolo e a fornire corrente ai dispositivi di bordo , con l ’ arrivo e la rapida diffusione dei sistemi start-stop lo scenario è profondamente cambiato . La batteria , infatti , non solo deve sostenere molti più avviamenti ma deve alimentare i dispositivi di bordo quando il motore è nella fase di stop , richiedendo di sopportare una scarica più profonda e recuperarla velocemente . Ciò ha portato alla diffusione delle innovative batterie AGM , capaci di fare fronte ad un grande numero di cicli di carica / scarica . Con la diffusione dello start-stop su veicoli di tutte le fasce è incrementata anche la domanda di batterie EFB , cioè batterie ad acido libero ma con una serie di migliorie dal punto di vista di leghe , materia attiva , separatori . Con l ’ evoluzione dei veicoli start-stop , la frenata rigenerativa ha assunto un ruolo decisivo nella ricarica delle batterie . L ’ introduzione nelle configurazioni dei nuovi modelli di alternatori intelligenti - che vengono disingaggiati dal motore per togliere la potenza assorbita - ha reso necessarie batterie che vengono solo in parte caricate durante il moto del veicolo e che ricevono la maggior parte della carica dai sistemi di frenata rigenerativa , richiedendo pertanto una grandissima accettazione di carica . Anche il passaggio dai servosterzi idraulici a quelli elettrici e la motorizzazione elettrica di tutti quei servizi che prima erano trascinati dalla cinghia ( assorbendo potenza del motore ) hanno spinto allo sviluppo di batterie con una sempre maggiore resistenza al ciclaggio e accettazione di carica .
Batterie a 12 V anche per veicoli ibridi ed elettrici La transizione all ’ elettrico , che in Italia procede a rilento , non avrà nel breve e medio termine un impatto così significativo per il mercato delle batterie . Va infatti ricordato che i veicoli ibridi ( mild , full e plug-in ) ed elettrici continuano ad avere , oltre alla batteria al litio , anche una tradizionale batteria al piombo . I veicoli ibridi hanno infatti un motore termico da avviare mentre nelle auto elettriche i fanali , i comandi del cruscotto , i sistemi di apertura delle portiere e tutta una serie di componentistica devono comunque essere necessariamente alimentati da una batteria a 12 V . Nei sempre più diffusi mild hybrid - con impianto elettrico parallelo a 48 V alimentato da batterie al litio - i costruttori sono andati a togliere ulteriori carichi al motore termico , ma quest ’ ultimo deve comunque essere avviato a freddo dalla batteria al piombo . Nelle auto elettriche è la batteria al litio ad alta tensione ( 300-800 V ) ad alimentare il motore che fa muovere il veicolo . Ma per mantenere attivi tutti i sistemi elettrici e garantire le funzioni ausiliare è necessaria anche l ’ energia fornita da una batteria a bassa tensione a 12 V . La classica batteria a bassa tensione resta dunque fondamentale anche per garantire la stabilizzazione di tensione e il corretto funzionamento dei dispositivi di sicurezza e degli ADAS , sempre più presenti a bordo dei veicoli . Anche le funzioni di guida autonoma beneficiano dell ’ apporto della batteria a 12 V . Appare dunque chiaro che la batteria a bassa tensione con la transizione all ’ elettrico non verrà affatto dimenticata ma continuerà ad essere un ricambio altamente richiesto , parte integrante del business di distributori , ricambisti e officine . Si stima che nei prossimi quattro anni tutti i veicoli in Europa continueranno ad avere una batteria a 12 V e che più della metà dei veicoli sarà inoltre dotata di un sistema start-stop . Le previsioni per il 2030 , inoltre , stimano che un ’ auto su quattro del circolante europeo sarà full hybrid / plug-in hybrid o full electric .
Batterie AGM ed EFB : differenze e punti di forza Le batterie moderne possono essere di varie tipologie . Tra queste si sono fatte strada nell ’ ultimo decennio le batterie AGM ( Absorbent Glass Mat ) e le EFB ( Enhanced Flooded Battery ). Nelle batterie AGM il liquido elettrolitico interno è trattenuto da una struttura assorbente ad alta porosità . Il vantaggio è l ’ impossibilità della fuoriuscita di acido e gas , anche quando dovesse rompersi l ’ involucro esterno . Le AGM hanno una ridottissima autoscarica e sono in grado di mantenere un accettabile stato di carica anche dopo 6-12 mesi di inutilizzo . La capacità di queste batterie di resistere a scariche e ricariche continue le rende adatte , oltre che per i sistemi start-stop ( per i quali sono state sviluppate ), anche per i sistemi ausiliari di tutti i veicoli elettrici . La tenuta stagna consente , inoltre , di non avere problemi nelle posizioni oblique . Rispetto ad una batteria di avviamento convenzionale , una batteria AGM può arrivare al triplo di cicli di ricarica , il che giustifica i costi superiori . Nelle batterie a gel , che hanno molte caratteristiche in comune con le AGM , l ’ elettrolita si presenta allo stato di gel , in modo da avere una minore sensibilità alle vibrazioni e alla posizione del veicolo . Come le batterie AGM sono dotate di una valvola di sovrapressione . Il limite è quello di non potere produrre una corrente a freddo elevata in brevi intervalli temporali , oltre ad una maggiore sensibilità ai cambi di temperatura . Le batterie EFB sono una versione evoluta della tecnologia ad acido libero tradizionale , capaci di offrire un ’ accettazione di carica superiore e una maggiore durata ciclica quando operano in stato di carica ridotto come nelle applicazioni start-stop . Vengono di solito utilizzate nei veicoli start-stop di fascia media e bassa . Sono progettate per supportare la necessità dei sistemi start-stop di operatività in stato di carica superiore rispetto a quello atteso dalla tecnologia AGM , ma inferiore rispetto a quello atteso da accumulatori ad acido libero standard . Le EFB si caratterizzano per un ottimo recupero a seguito di una frenata rigenerativa , assicurando minori consumi ed emissioni .
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