little to no effect on the rate of head injuries amongst cyclists. Despite a 75 % increase in helmet wearing, the proportion of head injuries only fell by an average of 13 %. Furthermore, measures to stop drink driving and reduce car speeds seem to have played a more significant role in preventing serious injury in both cyclists and pedestrians.
All in all, it implies that helmet laws are counterproductive due to several factors, such as fewer cyclists on roads resulting in reduced safety in numbers and an increase in accidents due to risk compensation from both cyclists and motorists.
The Netherlands is a great example of how safety in numbers works. Despite no helmet laws and one of the world’ s highest cycling rates, the Netherlands has the lowest number of cyclists killed per kilometre travelled in the world. On the flipside, cyclists in the U. S. had the highest helmet use but also had the highest fatality rate.
Safety in numbers plays a significant role in the Netherlands, meaning that drivers are more aware of cyclists and have adjusted their behaviour to be more conscientious and careful around them. 27 % of all journeys in the Netherlands are by bike, and drivers are accustomed to sharing their roads with cyclists.
Due to this, advocates argue that the only way to prevent crashes and accidents is to improve cycling uptake and expand cycling infrastructure. Rather than placing the onus on helmets as a secondary safety measure, it should be to prevent accidents in
ralentizará el progreso para que nuestras zonas urbanas sean más respetuosas con el medio ambiente.
Una prueba de ello proviene de Australia, donde los estudios que examinan el impacto que las leyes de obligatoriedad del casco han tenido en la utilización de la bicicleta muestran una reducción del uso de la misma. En los años que siguieron a la introducción de las leyes sobre el casco a principios de la década de 1990, el uso de la bicicleta disminuyó. En Australia Occidental, por ejemplo, la actividad ciclista se redujo en un 30 %. Desde mediados de los años 90, el uso de la bicicleta se ha estancado.
Los datos también sugieren que las leyes sobre el casco han tenido poco o ningún efecto sobre la tasa de lesiones en la cabeza entre los ciclistas. A pesar de un aumento del 75 % en el uso del casco, la proporción de lesiones en la cabeza sólo se redujo una media del 13 %. Además, las medidas para frenar la conducción bajo los efectos del alcohol y reducir la velocidad de los coches parecen haber desempeñado un papel más importante en la prevención de lesiones graves tanto en ciclistas como en peatones.
En definitiva, implica que las leyes sobre el casco son contraproducentes debido a varios factores, como el hecho de que haya menos ciclistas en las carreteras, lo que reduce la seguridad en número, y un aumento de los accidentes debido a la compensación de riesgos tanto de los ciclistas como de los automovilistas.
Los Países Bajos son un gran ejemplo de cómo funciona la seguridad en número. A pesar de no te-
46 OTWO 21 / APRIL 2021