Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
1
2
3
4
5
6
estructura de caños estaba revestida
por un trenzado plástico que reempla-
zaba al tradicional tapizado de tela.
Tanto el conductor como el pasajero
estaban sentados prácticamente sobre
las ruedas delanteras, obteniendo una
visibilidad excepcional.
La suspensión delantera era hidro-
neumática, adaptada a las dimen-
siones del automóvil, mientras que la
trasera estaba conformada por brazos
arrastrados.
El primer prototipo tenía un centra-
do exagerado en el tren delantero y
se volvió extremadamente subvirante.
Esto causó que el vehículo sufriera un
accidente en un ensayo realizado por
Leonzi, quien en ese momento condu-
cía el vehículo. Pero esto no fue incon-
veniente para seguir trabajando y per-
feccionando estos nuevos conceptos.
34
Debido a la enfermedad de André
Lefèbvre, se incorpora a la Oficina de
Estudio el Sr Estaque (que provenía
del Departamento de Métodos) y que
continuó con el estudio de este tipo de
vehículos. Cuando se lograba una evo-
lución había un cambio en el nombre
del prototipo, así aparecieron los dis-
tintos conceptos como el C2, C3, etc.
Curiosamente en los años ochenta
se descubrieron en un granero de la
7
El C1 y su enorme puerta lateral (1). En el C1 el acceso era total mediante
su única puerta (2). Detalle de los asientos del C1 (3). Esta maqueta del
C8 fue descubierta in un granero de la Ferté-Vidame en los años 80 (4).
Los Señores Estaque y Roche junto al insólito C10 (5). La gran luneta
trasera otorgaba un buen acceso al baúl (6). Las puertas tenian apertura
en dos partes, la parte baja en forma convencional y la superior del tipo
alas de mariposa (7).
Ferté-Vidame unas maquetas de una
versión denominada C8, en donde se
destaca su nervadura o aleta central.
Estas maquetas se usaban para estu-
diar y hacer pruebas sobre la aerodi-
námica del modelo.
C10-El último prototipo.
La última y más exitosa versión se
presenta en 1956 bajo el nombre de
C10. Muestra algunas características
sobresalientes, como un excelente Cx
de 0.258 y un peso extremadamente
reducido de apenas 382 kg. Su mo-
tor de 425cc (proveniente del 2cv AZ)
le permite tener un bajo consumo de
combustible, operar la suspensión hi-
droneumática (que en este modelo
estaba instalada sobre ambos ejes) y
además alcanzar los 110 km /h de ve-
locidad máxima.
La solución encontrada para el ac-
ceso al interior se salía de todos los
lineamientos ortodoxos, ya que la
configuración estaba compuesta por
dos medias puertas bajas de apertura
convencional, mas una ventana lateral
levadiza (con bisagras en el marco del
techo).
En su interior encontramos 4 plazas
con asientos tapizados en tela, un con-
junto de instrumentos muy simples,
mando de luces heredados de sus
hermanos y también aquí aparece en
escena el volante monobrazo, tan ca-
racterístico del DS.
Para acceder al baúl se debía le-
vantar directamente la luneta trasera,
allí encontramos la rueda de repuesto
montada sobre una llanta estrecha y
que podría reemplazar temporalmente
a cualquier de las otras ruedas. Sim-
páticamente esta rueda temporal fue
apodada en la oficina de estudios,
como “el pastel” debido a su forma.
Este concepto de rueda temporal aún
hoy sigue vigente y la encontramos en