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I
maginemos que estamos en la Fran-
cia de los primeros años de la dé-
cada del 50 y que entramos a una
concesionaria Citroën para comprar
un nuevo auto. El vendedor nos podría
ofrecer al espartano 2cv o algunas de
las últimas versiones existentes del
Traction Avant, que ya en breve, será
reemplazado por el moderno DS.
La Dirección de Citroën sabía que
ese vacío en la gama se debía llenar
con un modelo más evolucionado que
el 2cv, pero más barato que el Trac-
tion Avant o el futuro DS. Así es que
en 1953 el lápiz del creativo André Le-
fèbvre comienza a trazar las líneas de
un nuevo vehículo capaz de completar
este segmento.
Los denominados prototipos C de
Citroën serán diseñados y construidos
entre 1953 y 1956, en un proyecto con
una clara inspiración aeronáutica, en
donde se destacaba una carrocería li-
gera con la forma aerodinámica de la
gota de agua.
C1-El primer prototipo.
Originalmente la idea que tenía An-
dré Lefèbvre era la de hacer un “súper
2CV”, manteniendo las virtudes bási-
ca del 2cv, como por ejemplo su bajo
consumo, las cuatro plazas interiores,
el alojamiento para equipaje y además,
utilizando la misma planta motriz, po-
der rodar a más de 100 km/h.
Al mismo tiempo, era una buena
oportunidad para ensayar algunas in-
novaciones técnicas como una mayor
concentración de peso sobre el eje de-
lantero o lograr la forma aerodinámica
de la gota de agua, trabajando sobre
una carrocería muy ligera y compacta,
construida en aluminio.
Esta forma en gota de agua le daría
al vehículo el sobrenombre de “Cocci-
nelle”, pero fundamentalmente deter-
minaría también una diferencia entre
las vías delanteras y traseras de los
trenes rodantes, siendo la posterior la
más estrecha.
El primer prototipo se llamó C1 y bajo
Vista esquemática.
los dibujos a lápiz de A. Lefèbvre, los
Sres. Leonzi y Laurain realizarían los
primeros trabajos del diseño de una
carrocería inspirada en la forma de la
gota de agua que cae.
Los ingenieros de Quai de Javel -que
a pesar de no ser estilistas- se plantea-
ron hacer una carrocería armoniosa
y que se viera bien desde todos sus
ángulos. Por lo tanto y sin una compu-
tadora, calcularon la forma y determi-
naron la sección maestra de acuerdo
con una fórmula matemática. Eligieron
una curva principal y la complementa-
ron con curvas auxiliares determinadas
por una tabla de logaritmos. Este mé-
todo matemático servía también como
base para el cálculo de otras carroce-
rías.
Para darle la forma de gota, toda la
cristalería seria construida en plexiglás
(un material muy utilizado en aeronáuti-
ca y que haría su debut en la industria
automotriz, al ser colocada masiva-
mente en las lunetas de los Citroën DS
e ID). Este novedoso material poseía la
ventaja de pesar menos que el vidrio,
pero tenía como contra que se podía
rayar más fácilmente, por ejemplo al
utilizar un limpiaparabrisas convencio-
nal. Pero este inconveniente se resolve-
ría sencillamente, ya que la cuidadosa
aerodinámica de la carrocería impedía
que se alojaran gotas de lluvia o nieve
sobre la cabina, haciendo innecesario
la utilización de este accesorio.
Lefèbvre probó en hacer una única
gran puerta lateral levadiza (con la for-
ma de las alas de mariposa), la cual
pivoteaba sobre una bisagra central
ubicada en el medio de la carrocería.
De esta forma, el conjunto -semite-
cho, puerta y ventana- seria todo una
sola pieza, abarcando el total acceso
a las plazas delanteras y traseras, lo-
grando una estética perfecta. Lamen-
tablemente los paneles eran demasia-
do grandes y frágiles, pero por sobre
todo, eran demasiado costosos para
producir.
En el interior del C1, se destacaban
sus asientos súper livianos, donde una
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