Manager COM per la Divisione Product Service di TÜV Italia - La situazione attuale sta impattando significativamente anche sulla fase di validazione e testing dei dispositivi all ’ interno dei nostri laboratori . In una situazione dove non è in ogni caso derogabile l ’ ottemperanza ai requisiti di sicurezza e qualitativi , diventa chiave potere adattare le pianificazioni a fronte dell ’ ottenimento delle unità di prova : la capacità di sostenere i nostri clienti con pianificazioni flessibili , posticipando le prove o adeguando i test plan alle disponibilità delle unità , diventa un aspetto peculiare dei nostri servizi ”. TÜV Italia copre i servizi sia di omologazione sia di validazione dei componenti elettrici che i costruttori hanno spesso necessità di svolgere in un unico processo certificativo . Generalmente , in prima battuta , è richiesta la validazione dei componenti che prevede l ’ esecuzione di una serie di test specifici allo scopo di qualificare il prodotto secondo criteri interni all ’ azienda produttrice o alle specifiche del loro cliente finale ( ossia il costruttore dell ’ intero veicolo ). Oltretutto , in un panorama di mercato che vede l ’ aumento di veicoli ibridi ed elettrici , i test per valutare la sicurezza dei componenti interessati sono in costante crescita e diventa necessario , per i costruttori , sviluppare un iter di validazione robusto che risponda a queste esigenze . Tornando sul fronte produttivo , secondo Gianluca Di Loreto , partner della società di consulenza strategica Bain & Company , “ la carenza di chip è un
problema strutturale che nasce da lontano e che non si risolverà prima della fine del 2022 . Anche i prezzi delle materie prime difficilmente potranno tornare quelli che conoscevamo una volta , visto che la domanda sottostante è in continuo aumento ”. Di certo il numero di chip nelle automobili e nei veicoli commerciali e industriali sarà sempre maggiore . Se un ’ auto endotermica ICE di vecchia generazione ne aveva circa un centinaio , un ’ auto moderna e in particolare una BEV ne ha almeno 3mila al suo interno . Il che significa che se solo l ’ anno scorso il 4 % del costo di un ’ automobile era rappresentato dai chip , nei prossimi anni salirà al 12 % e nel 2030 equivarrà a circa un quinto del totale . E la medesima situazione varrà per il comparto truck . Inoltre , come accennato , ad avere bisogno di chip non è solo l ’ automotive , che per l ’ industria dei semiconduttori pesa solo l ’ 8 %; ben più importanti sono il mondo dei computer , che vale circa un terzo , quello degli smartphone , un altro terzo , seguiti dall ’ elettronica di consumo e dal settore industriale : sono questi , ovviamente , ad avere la precedenza bloccando grandi produzioni di veicoli . Un altro fattore aggravante è la complessa supply chain dei semiconduttori . Si calcola che un device elettronico passi in media per 5-6 Paesi diversi per essere costruito , con lunghi tempi di progettazione , certificazione , realizzazione dell ’ impianto produttivo ed eventuale aumento della sua capacità : il disegno del prodotto inizia 3-4 anni prima della produzione , l ’ aggiunta di nuova capacità richiede 2-3 anni , il processo 2-3 mesi . Se poi si cambia la destinazione del prodotto con modifiche , tutto riparte da zero perché tutto va integrato nell ’ intero sistema , dato che centraline e sensori comunicano tra loro . Influisce negativamente pure la concentrazione a livello geografico : se i macchinari di base per produrre i chip arrivano da Usa , Giappone e Olanda , la costruzione dei wafer ( materiali semiconduttori su cui i chip vengono realizzati ) avviene soprattutto a Taiwan , in Corea del Sud e Usa . Poi per l ’ assemblamento si passa in Cina , Indonesia , Taiwan e Filippine per il basso costo del lavoro . Insomma , pochi attori decidono le sorti della filiera . Per finire , la fortissima concentrazione dei player nei chip determina scelte economiche in base alle dimensioni : la tecnologia miniaturiz-
Il “ Chips act ” presentato dalla Commissione Europea regolamenta e finanzia la produzione di semiconduttori e processori nell ’ UE per innalzare la quota europea della produzione globale dal 9 al 20 %
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