Технологии и компоненты
Примеры автобусов на ВТЭ
является вода . Посему , как думается , нужна некая магистраль с окончанием где-то в районе линии бамперов и ее продувка воздухом . Особенно когда за бортом зима , а стоянка открытая .
Таким образом , мы подошли к пониманию , что при использовании ВТЭ требуется некий буферный накопитель энергии , предназначенный для компенсации особенностей протекания химических процессов . Как легко догадаться , это обычная аккумуляторная батарея .
А вот при ее использовании есть два крайних варианта . Это может быть АКБ очень небольшой емкости , энергия которой может использоваться кратковременно в момент разгона , при холодном пуске , а также для питания бортового электрооборудования в аварийных ситуациях либо в ночное время на неосвещенных участках дорог и улиц . Второй « крайний » вариант явно дороже по стоимости приобретения , но , по осторожной оценке автора , более интересен в практической эксплуатации . Здесь я подразумеваю накопители большой емкости , которые могут использоваться для перемещения транспортного средства с выключенными ВТЭ . Представим некий автобус с ВТЭ и « большими » АКБ . Ночью он заряжается « от розетки » в парке , потом на линии , где-то ближе к середине дня , запускаются ВТЭ , которые заряжают накопители . Но ближе к концу дня ( у нас две смены на маршруте – порядка 16 часов ) мы выключаем ВТЭ и докатываем несколько рейсообортов на АКБ .
Фактически в данном случае мы используем гибридную силовую установку с последова
тельными потоками мощности , только вместо ДВС у нас топливные элементы . Сложно ? Да . Это больше подходит для междугородных маршрутов ? Не обязательно . Так мы можем работать даже в самых отдаленных пригородах , где создание местной зарядной или заправочной ( для водорода ) инфраструктуры экономически неоправданно . Есть и плюсы для владельца . И хотя машина будет дороже , чем в случае с « маленькими батарейками », но : а ) мы сокращаем расход водорода , который на сегодня существенно дороже электроэнергии ( цифры ниже ); б ) мы увеличиваем ресурс силовой установки .
Ведь ВТЭ работают не все условные 16 часов при двухсменном режиме работы на линии . Так , при расчетном ресурсе ВТЭ в 35 тысяч часов и сокращении времени их работы только на 1 час ( до 15 часов )
при КТГ = 0,95 межремонтный интервал увеличивается с 75,7 до 80,7 месяца . Сокращение времени работы ВТЭ на 2 часа – это без малого 11 дополнительных месяцев ! Выгоду от экономии топлива ( во втором случае без малого 11 месяцев машина водород не потребляет ) посчитайте сами – исходные цифры ниже . Одним словом , в каждом конкретном случае надо « считать экономику ».
К слову , полное название одного из водородобусов с публикуемых фотографий – Mercedes-Benz Citaro Fuel Cell Hybrid .
Нам пишут из Франции
Виноват , « для привлечения внимания » воспользуюсь старинной формулировкой , с которой обычно начинались газетные новости в XIX веке . Следующие ниже – заметно более свежие . Итак , французский финансовый еженедельник « La Tribune » 6 января 2022 года опубликовал следующую новость ( текст приводится в изложении ).
Агентство общественного транспорта города Монпелье ( Montpellier ), крупнейшего на юге Франции и седьмого в стране по числу жителей , отменило контракт на закупку 51 нового автобуса , работающего на ВТЭ . Машины предназначались для работы на четырех новых регулярных маршрутах . Стоимость автобусов должна была составить 29 миллионов евро , частично финансируемых из нескольких источников , включая региональные и национальные транспортные органы и Европейский союз . В качестве отступления – упражнение с калькулятором : 29 млн разделить на 51 равняется 568,7 тысячи евро за единицу . Но здесь оговорка : источник не указывает , это стоимость приобретения или она же , но с сервисным контрактом ...
В рамках реализации проекта город Монпелье создал совместное предприятие
Еще одна компоновка водородобуса ...
36 3 [ 9 ] 2022 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ и технологии