La competitividad del complejo agroexportador del Gran Rosario juega un partido decisivo en el asfalto y las vías ferroviarias y navegables. Con el Gobierno nacional acelerando los pliegos de privatización, la concesión de activos estratégicos como la hidrovía Paraná-Paraguay, el ferrocarril Belgrano Cargas y los accesos viales portuarios entraron en etapa de definiciones.
Hidrovía: la pulseada
definitiva
La Vía Navegable Troncal (VNT) transita un camino de regreso definitivo hacia la gestión privada bajo el régimen de concesión por peaje, dejando atrás la etapa estatal provisoria a cargo de la Administración General de Puertos (AGP). Al momento de la publicación de esta nota, Jan de Nul era la virtual ganadora de la licitación. Tras superar la evaluación técnica, la belga aventajó con 66,20 puntos a los 42,14 de Deme.
Luego, el proceso licitatorio sumó un capítulo definitorio con la apertura del sobre económico, que representa el 60% de la calificación y opera bajo un sistema de bandas tarifarias. Hubo empate técnico en las propuestas de precios: ambos gigantes globales ofertaron idénticos u$s3,80 por tonelada de registro neto. El valor representa una fuerte baja respecto a los u$s4,30 vigentes y coincide con las proyecciones de analistas de la Bolsa de Comercio de Rosario, que preveían un piso mínimo para evitar descalificaciones.
“La oferta idéntica confirma que los oferentes cotizaron en el límite inferior permitido, lo que asegura una rebaja del 12% que aliviará de inmediato los costos logísticos del sistema”, detalló Alfredo Sesé, secretario Técnico de la Comisión de Transporte de la entidad.Con esta paridad económica de u$s3,80, la definición del partido quedó enteramente en manos del Gobierno nacional. Al no registrarse impugnaciones cruzadas, la luz de ventaja obtenida por Jan de Nul en la etapa técnica inicial asoma como el factor determinante para la adjudicación final del corredor.
La hoja de ruta del nuevo contrato está diseñada en fases progresivas. La “Etapa 0” demandará el primer año para el ordenamiento del sistema. Durante la “Etapa 1”, que se ejecutará en el segundo año, la prioridad será igualar las profundidades operativas entre el río Paraná y el Río de la Plata, una obra que demandará una actualización tarifaria transitoria pero que agilizará los tiempos de navegación. Para el tercer año se consolidarán los niveles alcanzados y se realizarán los estudios técnicos necesarios para dar el gran salto de infraestructura a partir del cuarto año (“Etapa 2”), cuyo objetivo es llevar el calado navegable a 38 pies (40 pies de profundidad física) en el Paraná y a 39 pies en el Río de la Plata, superando con creces los 34 pies actuales.
“Hicimos estimaciones junto con especialistas y empresas exportadoras, y los cálculos nos arrojan que, cuando se logren los 40 pies de profundidad, el costo logístico general puede disminuir entre 1 y 2 dólares por tonelada, pero hay muchas variables en juego como para anticiparlo con precisión”, destacó Sesé.
En esa fase, la mayor profundidad elimina las esperas de hasta seis horas por mareas en el Río de la Plata, dotando al sistema de una previsibilidad clave para los fletes internacionales.
Ferrocarriles: el debut del open
access y el factor corporativo
En el plano ferroviario, el horizonte del Belgrano Cargas está marcado por la decisión del Ministerio de Economía de avanzar con los pliegos para su privatización. Allegados al grupo de compañías cerealistas que trabajan para arrimar una oferta conjunta y competir en la licitación –el llamado Consorcio Pro Belgrano que integrarían Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus– confirman que las firmas agroindustriales recién definirán la integración formal de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) una vez que los pliegos estén publicados y se corrobore que las condiciones financieras y operativas se adecuen a sus planes de inversión. Desde el entorno corporativo confían en que las autoridades cumplirán con los plazos prometidos para la segunda mitad del año.
La clave del nuevo esquema radica en la implementación del modelo de open access (acceso abierto), un sistema respaldado históricamente por las entidades bursátiles y ratificado por la actual gestión nacional. “La base del apoyo al sistema de acceso abierto es acompañar una propuesta que genere una mayor competencia intramodal, abriendo la posibilidad de participar a más operadores. Evitamos que un actor concentre las vías y deje afuera al resto; a mayor mercado, el valor de la tarifa final tiende a la baja”, analizó Sesé.
El desafío de la red ferroviaria argentina se concentra en su baja densidad de carga por kilómetro de riel, lo que genera que los costos fijos impacten duro sobre la estructura del negocio. En los planes del Gobierno, el ingreso de nuevos operadores privados bajo el formato de open access aportaría el volumen de toneladas necesario para diluir esos costos estructurales y trasladar el beneficio de un flete más competitivo al productor.
En distancias largas, la brecha económica con el transporte automotor es marcada: mientras que el camión promedia un costo de entre 9 y 10 centavos de dólar por tonelada-kilómetro, el ferrocarril se ubica en el eje de los 7 centavos, con un potencial técnico para perforar el piso de los 4 centavos si se optimizan los procesos de carga y descarga.
Para alcanzar esa eficiencia en los tiempos de tránsito, resulta indispensable culminar el Circunvalar Santa Fe, una obra estratégica para que las formaciones del Belgrano Cargas eviten cruzar 60 pasos a nivel en zonas urbanas a paso de hombre. Si ese bypass ferroviario no se termina, la productividad general de la línea del norte cae de forma drástica.
Ante las restricciones presupuestarias del Tesoro nacional, el Gobierno dispuso que los fondos obtenidos por el remate del material rodante en desuso sean destinados específicamente a reactivar estas obras.
Rutas: obras de corto plazo
y el debate por los accesos portuarios
El frente terrestre se bifurca entre las gestiones de la Dirección Nacional de Vialidad y la administración santafesina. En el ámbito nacional, el foco está puesto en los contratos de recuperación y mantenimiento, orientados principalmente a la conservación de las trazas más que al incremento de capacidad.
La región del Gran Rosario concentra tres obras de ampliación de alta prioridad: la construcción del tercer carril en la autopista Rosario-Buenos Aires (en el tramo crítico entre la AO12 y la avenida Circunvalación), la demolición y reconstrucción en dos puentes paralelos del deteriorado sobre el arroyo Saladillo, y la ejecución del tercer carril en la autopista Rosario-Córdoba junto con el nuevo intercambiador de calle Wilde.
Por el lado de la Provincia, el ritmo de los trabajos viales avanza con el desvío de tránsito pesado de la ruta provincial 91 hacia las terminales de Timbúes.
Aunque la primera etapa de los contratos muestra un avance sostenido, la licitación del segundo tramo –que contempla el bypass a Serodino y la conexión final a los muelles– tropezó con complicaciones técnicas. De las ofertas presentadas por las constructoras, la gran mayoría se concentró en las obras periféricas de circunvalación y sólo dos firmas cotizaron para el desvío principal de la ruta 91, debido a las exigencias específicas de experiencia en ingeniería de puentes que fijaron los pliegos.
Ahora bien, el verdadero eje de tensión política está centrado en el máster plan para el circuito de ingresos a los puertos del cordón, elaborado sobre la base de una consultoría técnica encargada por el gobierno santafesino.
La Casa Gris busca acelerar las definiciones legislativas para estructurar un nuevo marco normativo que reemplace las tradicionales tasas municipales de acceso por un sistema unificado. La propuesta oficial contempla la aplicación de una contribución obligatoria en torno a los u$s1,50 por tonelada transportada, cuyo fondo global se coparticipará a las comunas e intendencias de la región para compensar el desgaste de sus cascos urbanos y financiar las obras complementarias pendientes.
Las entidades que nuclean a los productores y acopiadores ya hicieron oír sus reparos, argumentando que la cadena primaria ya soporta una elevada carga tributaria indirecta a través del impuesto a los combustibles y los derechos de exportación. Ante este panorama, el Ejecutivo provincial optó por abrir una mesa de negociación técnica para consensuar una propuesta. La meta oficial es sancionar la ley durante el presente período legislativo, fijando el inicio de su vigencia efectiva para el año 2027.
Entre privatizaciones, el debut del open access y el debate por los peajes en los accesos, la logística busca una baja de costos.
LO QUE VIENE
Agrologística en transición: rutas, trenes e hidrovía en fase definitoria
La intención en el Paraná es llevar el
calado a 38 pies.
Por MARIANELA BOCANEGRA
La intención del Gobierno es privatizar el Belgrano Cargas.
La intención del Gobierno es privatizar el Belgrano Cargas.