ViaPaulista já realiza melhorias
R o d o v i a s / C o n c e s s õ e s
Tudo, ali, é contra a lógica. É sob o impacto dessa contradição que a engenharia constrói a nova pista. Atualmente, e mesmo no licenciamento concedido em 2002, passou-se a não se admitir aterro em fundo de vale. Na época da construção da Régis antiga, a solução era simples: cortava-se o morro, aterrava-se o trecho necessário de fundo de vale, construíam-se bueiro de drenagem e, com compensação entre corte e aterro, a obra seguia em frente. Só em condições inevitáveis eram construídos viadutos ou túneis.
Hoje, a licença preestabelece que o fundo de vale precisa ser mantido intacto. Nada de mexer com um pequeno fio d ´ água; com um pedaço da Mata Atlântica; com locais que tradicionalmente servem de passagem para animais. O sítio, onde se encontra a bacia hidrográfica do Ribeirão do Caçador, tem de ser preservado em toda a sua integridade.
Ao lado dessa restrição, há outras: não se poderia fazer, ali, caminho de serviço para o tráfego de trabalhadores, máquinas e veículos, mesmo muito leves. O engenheiro chega a fazer uma comparação extrema, para explicar a dificuldade de se fazer obras de engenharia nessas condições:“ É como se estivéssemos construindo um caminho no mar. Crava-se uma estaca, depois outra e assim sucessivamente, a fim de que seja possível andar sobre ele”.
AS OBRAS
Caso ilustrativo das dificuldades construtivas observa-se na fase das fundações dos viadutos. Elas estão sendo feitas com o uso de tubulão de ar comprimido. É uma solução antiga, defasada, mas que permite resultado confiável, numa condição adversa.
O engenheiro Milton Fassarella, superintendente de investimento da Arteris, corrobora as informações. O maior problema para a duplicação é logística. Ou melhor: a falta de logística. Se a fundação precisa ser feita com tubulão de ar comprimido, uma vez que não se pode optar por uma solução mecanizada, a estrutura dos viadutos segue lógica igualmente coerente. Os projetos dessas obras de arte, com vãos de 70 m, foram elaborados prevendo duas longarinas e a laje em cima. Na serra é impossível a pré-moldagem de viga de grande porte. Da mesma forma como seria impossível o uso de guindastes para posicioná-la nos pilares.
Com as duas longarinas longitudinais, faz-se o escoramento da laje e, ali, desenvolvem-se os trabalhos posteriores.“ Optamos”, reitera Eneo,“ pela técnica de balanços sucessivos, com seção constante, porque, com essa técnica, a obra avança sobre si mesma. Os dois maiores viadutos são feitos com essa técnica, que permite maior facilidade de execução e demanda menor de material. Maior quantidade de material implicaria outros problemas logísticos. Nem a pista existente, com
Restrição de trabalho exigiu aplicação de pré-moldados nos viadutos
tráfego pesado, nem o acostamento podem ser sacrificados com os trabalhos da obra.
Outros viadutos são cimbrados. Há casos em que se admite a execução da parte final do tabuleiro com vigas pré-moldadas. Estas são peças de menor porte cujo lançamento não é feito por guindastes de grande capacidade. Os dois viadutos executados com balanços sucessivos são: um com 800 m de extensão e, outro, de 400 m.
CAPÍTULO À PARTE PARA OS TÚNEIS
Os túneis são capítulo à parte. A empresa Toniolo, Busnello é responsável por três dessas obras, em consórcio com a espanhola Ferrovial Agroman. Eles serão construídos em um trecho de 3.200 m. Há um túnel em solo, com 372 m de extensão, e outro em rocha, com 953 m de extensão.
Milton Fassarella informa que a duplicação tem duas faixas de 3,5 m, além de uma futura de 3 m. Há uma sobra de 4,20 m na pista, a ser transformada na faixa de 3 m. Os 1,20 m de alargamento restante correspondem à dimensão que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes( Dnit) permite, para caso de ampliação futura. Trata-se de medida que tem em vista a demanda dos próximos anos. Numa obra com logística de tal modo complicada, será muito difícil alargar, por exemplo, um viaduto, em circunstâncias tão adversas. O dimensionamento, prevendo uma terceira faixa, antecipa a solução de problemas vindouros.
No traçado, há viadutos com 40 m de altura e outros praticamente ao rés do chão.
ViaPaulista já realiza melhorias
Após a assinatura do contrato de concessão de 30 anos do lote Rodovias dos Calçados, no Estado de São Paulo, a concessionária ViaPaulista, do grupo Arteris, deverá iniciar os trabalhos de melhorias básicas e emergenciais no sistema e, até meados do ano que vem, começar às obras de duplicação.
São, no total, considerando o lote sob administração da Autovias que será incorporado à ViaPaulista em 2018, 720 km de segmentos que abrangem trechos de dez rodovias: SP-255, SP-249, SP-257, SP-281, SP-304, SP-318, SP- 328, SP-330, SP-334 e SP-345. A malha atravessa 35 municípios das regiões de Franca, Itaporanga, Ribeirão Preto, Jaú e Central( São Carlos e Araraquara).
Os investimentos no sistema somam R $ 5 bilhões, que a concessionária ViaPaulista deverá fazer na malha rodoviária do sistema Rodovias dos Calçados durante o período de concessão. Desse valor, R $ 3,7 bilhões serão investidos nos dez primeiros anos de concessão.
Pelo menos 275 km de pistas deverão ser duplicadas nos trechos das regiões abrangidas, que cortam o Estado de São Paulo. A concessionária ViaPaulista deverá equipar ainda as rodovias com wi-fi( rede de dados sem fio) ao longo de toda a malha, a fim de levar ao usuário informações sobre o sistema. Para maior segurança e fluidez do tráfego, as estradas serão totalmente monitoradas por câmeras inteligentes.
Parte do trecho de 316,5 km do sistema já era administrado pela Autovias, concessionária também da Arteris, desde 1998; os outros 403 km estavam sob administração do governo estadual.
10 | | Novembro / Dezembro 2017