M E g a P R o J E t o s
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Ponte histórica preservada para passagem de supercargueiros com a duplicação do Canal do Panamá
Essa experiência fora do comum ocorreu na Ponte Bayonne , entre Staten Island e New Jersey , no estado de mesmo nome perto de Nova York . Quando motoristas começarem a cruzar um novo tabuleiro de duas faixas de tráfego em cada sentido , estarão atravessando uma estrutura em arco erguida há 85 anos - projetada por Othmar Ammann que , na época , era a mais longa estrutura do tipo no mundo . O tabuleiro novo está montado dentro da estrutura histórica , a 21 m acima do deck antigo .
Os projetistas do consórcio HDR-WSP-Parsons Brinckerhoff afirmam que é uma estrutura inédita na história da engenharia . O tabuleiro antigo vai ser desmontado ainda este ano , pelo consórcio Skanska Koch-Kiewitn , para permitir que os supercargueiros porta- -contêineres possam passar sob o novo vão a 72 m de altura , para chegar aos portos de Staten Island e Newark .
Os trabalhos complementares na velha-nova ponte serão concluídos somente em 2019 , quando terá quatro faixas de tráfego de 4 m de largura , ombreiras interna e externa , barreira central e uma faixa compartilhada para pedestres e ciclistas — contra apenas quatro faixas de tráfego de 3 m na estrutura antiga , sem espaço de escape nem barreira .
Em 1928 , a revista ENR-Engineering News Record apontava a ponte Bayonne como “ notável por sua extensão , mantendo ao mesmo tempo um perfil gracioso difícil de conseguir com outro tipo de estrutura ”. Com 1.926 m de comprimento e vão central de 558 m , foi a maior ponte do seu tipo durante 40 anos . Classificada como um dos marcos da engenharia americana , ainda é a quarta ponte em arco no mundo por extensão . Construir nela um novo tabuleiro enquanto se preservava a estrutura em arco foi “ como modernizar a Capela Sistina no Vaticano ”, segundo um dos projetistas .
Antes de chegar a essa decisão , outras alternativas possíveis foram avaliadas . Um túnel mostrou-se proibitivo em termos de custo e impacto nas comunidades ao redor ; uma ponte elevadiça teria questões operacionais e de manutenção ; e suspender o arco por um conjunto de macacos hidráulicos revelou riscos de carga e problemas geotécnicos . O topo do arco hoje está a 108 m de altura .
O projeto de construir um novo tabuleiro mais alto dentro do arco com novas estruturas para os acessos acabou se provando mais factível , ao preservar o arco original de 24 m de largura , que é um monumento histórico local e dispensou a aquisição de novos direitos de passagem .
Antecipando à abertura da duplicação do Canal do Panamá e a chegada de cargueiros maiores — os chamados Post-Panamax —, a autoridade do porto de Newark e os projetistas iniciaram os estudos sobre o novo tabuleiro da ponte de Bayonne em cerca de um ano . O governo federal também antecipou os trabalhos de dragagem do porto e sua contrapartida nas modificações da ponte , ao custo total de US $ 1 bilhão , para o verão americano de 2014 . Parte do tabuleiro antigo seria demolida em 2015 , mas atrasos diversos acabaram por adiar esta etapa para 2016 .
Uma pista no sentido norte e respectivo passeio foram removidos primeiro , abrindo espaço para duas faixas de tráfego mudarem para o sentido oeste . A seguir , a pista do lado leste foi demolida , dando lugar a um novo píer de concreto pré-moldado . Na sequência , adotando método em balanço sucessivo , pórticos deslizantes sobre o píer instalaram segmentos pré-moldados do tabuleiro rodoviário . As maiores peças mediam 22 m de largura por 4 m de altura , pesado 110 t . Dois pórticos foram empregados para montar 1.500 segmentos pré-moldados que formaram as vias de acesso . Muitos deles tinham sobre-elevação na pista de rolagem e carregamento excêntrico .
Vigas para transferência de carga permitiram a remoção dos cabos de suspensão antigos . Conectadas às cordas do arco de aço existente , novos cabos de aço suportavam as vigas do tabuleiro novo , assim como suportes auxiliares . Por motivos de segurança , foram instalados também cabos provisórios ligando as vigas dos tabuleiros antigo e novo . Dessa forma , o tabuleiro antigo continuou em uso , enquanto se construía o novo , sem afetar o tráfego de veículos .
Para atestar a integridade da antiga estrutura em arco , o consórcio projetista liderado pela HDR utilizou a modalidade BIM no projeto e escaneamento de 100 % dos elementos estruturais da treliça e do vão rodoviário suspenso , inclusive os rebites de aço instalados há décadas .
O arco foi o centro de atenção dos estudos de resistência , que incluíram a extração de 250 amostras do aço para ensaios em laboratório de materiais , abrangendo também elementos estruturais . Ao instalar peças novas de aço “ coladas ” às montadas na década de 1930 , os projetistas tiveram de prever a reação desse “ sanduíche ” quando submetida as cargas .
As placas de aço para reforçar a estrutura tinham mais de 6 m de extensão em alguns trechos da ponte . Houve avaliação detalhada das forças de cisalhamento incidentes . Os rebites antigos foram substituídos por parafusos de alta resistência . “ Foi uma verdadeira sinfonia orquestrar todas essas etapas para obter uma estrutura renovada e mais resistente do que antes ”, afirmou Christopher La Tuso , gerente da HDR .
16 | | SETEMBRO / OUTUBRO 2017