Edição 562 Julho/Agosto revistaOE562_V2b_11OUT

a e r o P o r t o s / C o n C e s s ã o Gerenciadora atuou em três frentes simult�neas em Confins (MG) A Control Tec realizou o gerenciamento das obras do novo terminal do Aero- porto Internacional de Belo Horizonte, em Confi ns (MG). Com o prazo curto (14 meses) e os trabalhos sendo realizados com o aeródromo em operação, a empresa relata os desafi os das execuções. O escopo envolvia todo o gerenciamento, incluindo controle, acompanha- mento de cronogramas fi nanceiro e físico, e relatórios apontando tendências, bem como controle de qualidade da execução e relatórios para os órgãos de fi s- calização. Erico Guerra, diretor da Control Tec, explica que um consórcio fi rmado no início do projeto com a Figueiredo Ferraz, que tinha sido contratada sepa- radamente como responsável pelo controle de qualidade dos projetos, permitiu a Control Tec uma maior agilidade no conhe- cimento do projeto. O Aeroporto de Confi ns está hoje sob a administração da concessionária BH Airport, composta pelo grupo CCR, Zu- rich Airport (Suíça) e a Infraero. As primeiras obrigações mais complexas pelo contrato de concessão foram justa- mente as que envolveram a Control Tec. Por compromisso contratual, essas ati- vidades tiveram que ser realizadas simultaneamente para cumprir o cronograma. “Trabalhamos em três frentes no aeroporto, envolvendo uma equipe para cada”, conta Erico. A primeira refere-se ao retroﬁ t do terminal existente. Já a segunda relaciona-se à obra do novo terminal aeroportuário construído no lo- cal, incluindo um viaduto de acesso e adequação no estacionamento. Por fi m, a empresa atuou nos serviços executados na adequação do pátio de aeronaves, utilizando uma equipe com expertise em pavimentação e controle tecnológico. A reforma do terminal existente, com 42 mil m², foi feita com o mesmo em operação, com ﬂ uxo diário de 30 mil pessoas/dia, em média, e respeitando sua característica arquitetônica – os trabalhos englobaram intervenções na cobertura metálica e todas as instalações existentes. A construção do novo terminal com 49 mil m² e 650 m de extensão também foi executada com o aeroporto em funcio- namento, inclusive o acesso dos passageiros. “Isso requer um planejamento muito grande para não interferir nas ope- rações”, diz o diretor da Control Tec. “O mesmo cuidado ocorreu na ampliação do pátio de aeronaves, cujo complexo tráfego aéreo não poderia ser afetado em hipótese alguma”. Erico explica que, por conta do funcionamento do aeroporto em meio às obras, foram realizados estudos logísticos para recebimento dos grandes equipa- mentos da nova estrutura, como as pontes de embarque e os pilares metálicos. Outro desafi o da obra foi com relação aos sistemas informativos de voos, além de outros como de incêndio, ar condicionado, elétrica e água. Todos eles deveriam estar conectados ao antigo terminal – ressalta-se que o novo terminal foi construído de forma a ser interligado ao antigo, perfazendo um percurso total de um extremo ao outro de cerca de 1 km. No pico de obras, o canteiro chegou a ter cerca de 1.500 trabalhadores. O novo terminal de passageiros ampliou em mais de 60% a área atual do aeroporto e acrescentou 17 novas pontes de embarque no aeroporto. A expansão signifi ca aumento de capacidade para 22 milhões de passageiros/ano. O novo terminal foi entregue no fi nal do ano passado. Este projeto permitiu a Control Tec utilizar todo o seu know-how adquirido em mais de 30 anos de existência – trata-se da realização de um dos maiores empreendimentos do país na área de infraestrutura aeroportuária, representando um acúmulo de experiência ainda maior à empresa. Além do novo terminal do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, a Con- trol Tec também atuou recentemente no gerenciamento de obras do Cantareira Norte Shopping, em São Paulo (SP) e do Centro de Exposições São Paulo Expo (SP). Além disso, está ger enciando um novo shopping center em Cuiabá (MT), retroﬁ ts em shoppings centers em São Paulo e diversas obras industriais na área do varejo. Bras�lia (DF) recapeou pistas sem interromper tráfe�o a�reo A obra da JM Terraplenagem ocorreu no Aeroporto Internacional de Brasília (DF), tendo como contratante a concessionária Inframerica. A obra em questão envolveu usinagem, transporte, execução do recapeamento e reparos do pavimento - em massa asfáltica usinada a quente - da pista do aeródromo. Todos os serviços foram realizados obedecendo estrita e integralmente os projetos fornecidos pela Inframerica, respeitando os conceitos de engenharia dos mesmos. A fi m de evitar quaisquer transtornos e ratifi car os aspectos funcionais e técnicos do projeto, foi executada uma pista escola na marginal da pista 11R-29L. Por exigência da contratante, a usina de asfalto deveria estar instalada em um raio de no máximo 30 km do local da obra, e deveria ser do tipo gravimétrica. Foi escolhida a usina de asfalto gravimétrica da marca Ciber, modelo UAB 18 E Série Advanced. Foi exigida também durante a execução da obra a disponibilização de outra usina de asfal- to, do tipo volumétrica, para fi car em stand by em caso de qualquer pane mecânica da usina gravimétrica. Outra exigência foi a de que praticamente todos os equipamentos envolvidos na fresagem do pavimento e no lançamento e compactação da massa asfál- tica tivessem um reserva, com as mesmas especifi cações em casos de falhas mecânicas. O grande ﬂ uxo de aeronaves exigiu que a obra fosse executada da forma mais rápida o possível e garantindo a qualidade exigida. Desta forma, a execução da obra ocorreu em três fases, consecutivas e ininterruptas. A pista foi dividida em três partes, e durante a execução da primeira e da segunda fases foram deslocadas as cabeceiras da pista e a mesma continuou em operação; somente na terceira fase a pista foi totalmen- te impedida de operar com pousos e decolagens. Os serviços executados em cada uma das duas primeiras fases duraram oito dias consecutivos - desde o deslocamento da cabeceira até a sinalização horizontal defi nitiva. Os serviços da terceira fase duraram dez dias consecutivos. O projeto da mistura da massa asfáltica usinada a quente foi elaborado pelo método superpave e pelo método Bailey. O método superpave (superior performance asphalt pavements) especifi ca os materiais, projeto e análises das misturas asfálticas 44 | | J u l h o /A g o s to 2017 e prevê o desempenho de pavimentos. O método Bailey se baseia numa seleção e avaliação granulométrica, considerando o intertravamento dos agregados graúdos, ge- rando um forte esqueleto mineral da mistura de agregados, fundamental para o bom desempenho das misturas. O material betuminoso utilizado na mistura asfáltica usinada a quente foi o CAP 60/85 E tipo stylink de PG76-22 com polímero - esse tipo de mistura proporciona um desempenho superior do pavimento, aumentando a resistência ao desgaste e ao envelhecimento. O espalhamento da massa asfáltica na pista de pouso e decolagem 11R-29L foi realizado com vibroacabadora de asfalto de esteira modelo S 1800-2, equipada com sensores eletrônicos longitudinais e transversais, e cabos guia nivelados topografi camente a cada 5 m. A fresagem do revestimento betuminoso foi realizada por duas fresadoras modelo W-1900 de esteira, com largura de tambor de fresagem de 2,00 m. As espessuras da fresagem variaram de 5,0 cm a 12,00 cm, a cada 10 m em ambos os lados. Foram aplicadas aproximadamente 9.618 t de massa asfáltica em 14 dias, sendo que em um único dia foram aplicadas 1.674 t. Foi uma obra desafi adora em função de ter sido executada em uma das pistas de pouso e decolagem mais movimentadas do Brasil, e que em duas fases se manteve em operação mesmo com as obras. Foi ainda executada em um curto espaço de tempo, exigiu uma logística muito bem elaborada e deu a oportunidade para a JM Terraple- nagem aprimorar o seu controle tecnológico através do projeto de mistura elaborado pela contratante e do acompa- nhamento da execução dos ser- viços, tanto pela equipe própria de fi scalização da Inframerica como pela equipe de fi scalização do grupo Falcão Bauer (empresa de consultoria tecnológica con- tratada).

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