Edição 562 Julho/Agosto revistaOE562_V2b_11OUT

M o B I l I d a d e u r B a n a / Brt Transporte de massa �an�a três lin�as dedicadas em Campinas (SP) Com previsão de três anos de obras, o projeto de implantação dos corredores Campo Grande, Ouro Verde e Perimetral em Campinas (SP) co- meçaram em julho. O custo total é de R$ 451,5 milhões. Pelo menos 220 mil passageiros deverão usar o sistema por dia. As obras estão divididas em quatro lotes e as empresas vencedoras das licitações serão responsáveis pela adequação dos projetos básicos, elaboração dos projetos executivos, gerenciamento e construção do em- preendimento. O Consórcio BRT/Campinas (Arvek, DP Barros, Empav, Trail e Pentágono) se credenciou para execução do primeiro lote, que compreende um trecho de 4,3 km de obras do corredor Campo Grande (da região central até a Vila Aurocan) e mais o corredor perimetral de 4,1 km, que ligará Vila Aurocan ao Jardim Campos Elísios. A empresa Construcap Engenharia fará o segundo lote das obras do BRT, que compreende também o corredor Campo Grande, mas a partir da Vila Aurocan até ao Terminal Itajaí, num tre- cho de 13,6 km. O terceiro lote das obras do BRT, relativo ao cor- redor Ouro Verde (da região central a estação Cam- pos Elísios), de 4,8 km de extensão, será feito pela empresa Campec Galasso Engenharia e Construção. O restante da obra do corredor Ouro Ver- de, da estação Campos Elísios ao Terminal Vida Nova, com 9,8 km de extensão, está sob respon- sabilidade da Construtora Artec. OBRAS Deverão ser implementadas 50 pontos de parada – entre estações típicas, de transferência e terminais - nos corredores e readequados seis terminais urbanos. Entre as principais obras de arte a serem executadas no corredor Ouro Verde estão o alargamento e reforma do viaduto Miguel Vicente Cury; cons trução de um viaduto e uma estação elevada na rua Piracicaba; e passagem em desnível no cruzamento da rua Piracicaba com a avenida Ruy Rodriguez. No corredor Campo Grande há trabalhos previstos de duplicação do via- duto John Boyd Dunlop sobre a rodovia dos Bandeirantes; duplicação da pas- sagem inferior sob a ferrovia no Jardim Florence II; e três passagens de nível. Transoce�nica � a maior obra viária de Niter�i Com 9,3 km de extensão, a Transoceânica, inaugurada em maio últi- mo, é a maior obra viária de Niterói (RJ) desde a Ponte Rio-Niterói. A via faz a ligação da região central da cidade à Região Oceânica. O custo total foi de R$ 310 milhões. Segundo a prefeitura, o trajeto, que antes consu- mia cerca de uma hora para ser realizado, agora é feito em 20 minutos. Além de pista de rolamento para carros e ciclovia, foi construída uma faixa exclusiva em cada sentido de BHLS (Bus High Level Service). O siste- ma possui ao todo 13 estações de ônibus ao longo de seu trajeto, que se estende principalmente pela Região Oceânica. A via possui um túnel, a principal obra da Transoceânica, composto por duas galerias paralelas, que tem aproximadamente 1.250 m de ex- tensão cada uma. A seção dos túneis consta de uma faixa exclusiva para o sistema BHLS com 4 m e duas faixas para demais veículos de 3,50 m. A Carioca Christiani-Nielsen Engenharia, que participou do consórcio construtor, relata o desenvolvimento dos trabalhos e, principalmente, os desafi os na execução do túnel. Os principais números da Transoceânica são bastante signifi cativos: 259 mil m³ de rocha escavados, 500 t de ex- plosivos, 30 mil t de asfalto, 23 mil m³ de pavimento rígido de concreto e 20 mil m³ de concreto projetado para túnel. As obras incluíram serviços de drenagem, terraplenagem, fresagem, pavimentação asfáltica, pavimenta- ção em concreto, construção das estações, iluminação pública, calçadas, ciclovias, sinalização horizontal e semafórica. A metodologia de escavação utilizada no túnel foi a NATM (New Aus- trian Tunneling Method), que envolve a utilização de explosivos. Em al- guns trechos das obras viárias do BHLS, a grande inovação fi cou por conta do uso da técnica whitetopping, na qual o pavimento de concreto é apli- cado diretamente sobre o antigo, com ou sem camadas de nivelamento. 32 | | J u l h o /A g o s to 2017 A obra da Transoceânica apresentou alguns desafi os. Durante as esca- vações do túnel, ocorridas a partir do emboque da Região Oceânica, foram detectadas três zonas de anomalias geológicas, que interfi ram diretamen- te no ritmo das escavações do túnel. A produtividade chegou a ser redu- zida em mais de 50% ao longo destas chamadas zonas de cisalhamento, que são compostas por um tipo de rocha muito fraturada, caracterizada como maciço de classe IV. Ao longo destas zonas de rocha classe IV, e também em diversos de rochas classes I e II, foram detectados ﬂ uxos in- tensos de água subterrânea em toda a seção de escavação. Em alguns momentos, a elevada pressão da água resultou na paralisa- ção cautelar das frentes de avanço. Foi necessário aplicar uma drenagem quase total da água subterrânea acumulada nas zonas de cisalhamento para que fosse permitida a retomada dos avanços a plena seção das esca- vações. O avanço das frentes de escavação só foi possível através do uso prévio de técnicas e artifícios especiais de pré-estabilização e drenagem. No caso da pré-estabilização, a solução encontrada para manter as escavações foi a execução de enfi lagens tubulares com 9vm de exten- são, abrangendo a faixa do contorno em arco cen- tral de 100º, seguidos de avanços curtos com 2 m em plena seção e cambo- teamento sistemático. É importante destacar que o avanço médio em plena seção sem o cambotea- mento foi de 5 m.

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