Edição 562 Julho/Agosto revistaOE562_V2b_11OUT | Page 30

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Prolon�amento do Anel Viário de Campinas (SP)
O prolongamento do Anel Viário de Campinas (Rodovia SP-083) visa
oferecer novas alternativas de circulação no sul da Região Metropolitana de
Campinas (SP), inclusive com uma nova opção de ligação ao Aeroporto de
Viracopos.
As obras da fase 1, compreendidas entre as rodovias Anhanguera (SP-
330) e dos Bandeirantes (SP-348), foram iniciadas em 2013 e concluídas em
2015, pela concessionária Rota das Bandeiras. Os estudos e projetos para as
fases 2 e 3, entre as rodovias dos Bandeirantes e Santos Dumont (SP-075),
estão em andamento.
A Canhedo Beppu foi contratada pela concessionária, sendo a projetista
responsável por todas as etapas de estudo deste empreendimento, desde a con-
cepção funcional até o projeto executivo viário.
O resultado fi nal desses trabalhos foi a
implantação de 6,2 km de via em pista dupla,
cinco passagens inferiores, uma passagem su-
perior, dois viadutos curvos sobre a rodovia dos
Bandeirantes e duas pontes sobre o rio Capi-
vari, totalizando cerca de 11.360 m² de obras
de arte especiais, além de duas estruturas de
contenção no trevo com a rodovia dos Bandeirantes, somando aproximada-
mente 1.000 m² de área.
As atividades sob a responsabilidade da Canhedo Beppu iniciaram-se com
a realização dos estudos de alternativas de traçado, que resultaram na concep-
ção funcional hoje implantada no segmento. Para subsidiar o desenvolvimento
do projeto executivo, foram realizados serviços de campo, como levantamen-
tos topográfi cos e cadastro de interferências subterrâneas e aéreas.
Na sequência, foram desenvolvidos os projetos básicos e executivos de
geometria e de terraplenagem; estudos hidrológicos e hidráulicos; projeto
de drenagem e obras de arte correntes; estudos geológicos e geotécnicos;
projeto de pavimentação; projetos estruturais de obras de arte especiais e de
contenções; projetos de sinalização horizontal,
vertical e de dispositivos de segurança; proje-
tos de paisagismo; planejamento do desvio de
tráfego e detalhamento da sequência executiva.
Paralelamente, a empresa ainda forneceu subsí-
dios sufi cientes para a condução dos processos
de desapropriação, bem como para as avaliações
e obtenção de licenças ambientais.
Solução de aterro em EPS se difunde
O uso sistemático de blocos moldados de EPS (expanded polystyrene),
como aterros leves em rodovias, começou a ser utilizado no início da dé-
cada de 1970 na Noruega, sob a égide do Laboratório de Pesquisas Rodo-
viárias norueguês. Por volta de 1980 já existiam naquele país 25 aterros
construídos nos quais foi utilizado um volume total da ordem de 35 mil m 3
de EPS.
No início de 1991, o volume de blocos de EPS, utilizado em aterros ro-
doviários, nos países nórdicos, tinha atingido cerca de 200 mil m 3 , tendo sido
aplicado em cerca de 140 diferentes locais. Em diversos países (Alemanha,
França, Japão, Coréia, Estados Unidos e Chile) já se tornou comum a constru-
ção de aterros com blocos de EPS e existem procedimentos e normas.
Os aterros ultraleves construídos com blocos de EPS são utilizados para
aliviar cargas (aterros de encontro de pontes, junto a estruturas de con-
tenção, sobre estruturas enterradas e encostas/taludes com estabilidade
precária) e para minimizar recalques em ter-
renos com solos muito moles. A solução de
aterro em EPS traz uma série de vantagens,
como a diminuição dos valores dos recalques
totais, aceleração dos prazos de obra, e não
utilização de reforço da fundação em estacas
de brita já que os pesos de aterro envolvidos
são menores, refl etindo uma economicidade
da solução de uma forma geral comparada
com a solução de aterro reforçado.
No Brasil, o uso de EPS, mais conhecido
como isopor ou pelo termo “geofoam”, como
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material de construção em aterros está em estágio inicial. Entretanto, nota-
-se um crescimento considerável nos últimos anos em rodovias, ferrovias e
plataformas industriais. Dentre os pioneiros estão o projeto da Linha Verde
no litoral da Bahia (década de 1990) e dos encontros de um viaduto em
Várzea Paulista, em São Paulo (2001).
No Rio de Janeiro, o primeiro projeto foi o da rampa de acesso a uma
rodovia constituída por aterro apoiado em plataforma sobre estacas na Barra
da Tijuca, Rio de Janeiro (2005). A Geoprojetos realizou o projeto executi-
vo, consultoria geotécnica e apoio técnica da obra. Ressalta-se que a curva
acentuada foi o principal desafi o técnico em função do grande número de
corte a serem feitos no local da obra, difi cultando a execução do projeto.
Devido a expertise da sua equipe técnica, coordenada pelo engenheiro
geotécnico sênior, José Roberto Brandt, doutor pela Universidade de Al-
berta no Canadá, a Geoprojetos vem projetando inúmeros aterros de EPS
há mais de uma década, sendo todos executa-
dos com sucesso. Entre eles incluem-se aterro
para acesso à rodovia na Barra da Tijuca (RJ);
aterro da BR-101, acesso à ponte sobre o Rio
Tubarão (SC); aterro da duplicação da BR-
101, Corredor Nordeste, em João Pessoa (PB);
aterros nos encontros de ponte em Goianinha
(PE); aterro para o viaduto no trevo de acesso
a Caxambu, SP-260, em Jundiaí (SP); e aterro
no encontro do elevado Cienfuegos, Eco Vías
Santiago, em Santo Domingo, na República
Dominicana.