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CITY LIFE MAGAZINE N.41
mente localizzati nei parcheggi di scambio
con il trasporto pubblico locale o presso gli
uffici pubblici). Rispetto alle tecnologie i pun-
ti di ricarica possono essere catalogati come
lenti o veloci.
L’attuale stima dei punti di ricarica globale si
attesta intorno a 1,1 punti per auto elettrica
circolante. Tale valore – corroborato dalle evi-
denze statistiche di territori caratterizzati da
buoni tassi di penetrazione dell’auto elettrica
come il Nord europea e gli USA – indica che la
stragrande parte dei possessori di auto elet-
trica ha un punto di ricarica installato pres-
so la propria abitazione, cui vanno aggiunti i
punti di ricarica collettivi privati. Nelle aree più
densamente popolate tale indicatore scen-
de di alcuni punti (attestandosi intorno a 0,8
in Cina e Giappone) a causa della maggiore
presenza di punti di ricarica pubblici.
In base a queste stime, si può affermare che
i punti di ricarica privati nel mondo siano or-
mai più di 3 milioni, cui devono aggiungersi
i punti di ricarica delle infrastrutture pubbli-
che, superiori alle 320 mila per le ricariche
lente e alle 110 mila per le ricariche veloci.
Non pochi, ma neanche tantissimi e sicura-
mente indispensabili perché auto e veicoli
elettrici possano diffondersi ed essere ricari-
cati in tutta sicurezza.
A tal proposito, ha fatto notizia l’indagine
condotta nel Regno Unito da Electrical Sa-
fety First, un’associazione che lavora con
industria elettrica, amministrazioni locale e
governo per ridurre le morti e gli infortuni
causati da incidenti elettrici. Tanti sarebbero
coloro che ovviano al problema della ricarica
della propria automobile collegando il moto-
re direttamente ad una presa di casa, senza
ricorrere ad una apposita infrastruttura di ri-
carica domestica, e magari con una ingar-
bugliata rete di prolunghe. Questo perché la
vendita di auto elettriche pare crescere più
rapidamente dell’istallazione delle infrastrut-
ture di ricarica pubbliche. Ovviamente cavi
elettrici che pendono dalle finestre invaden-
do i marciapiedi non possono rappresentare
una soluzione per il futuro né nel Regno Uni-
to né altrove.
In questa fase, dunque, in attesa di soluzioni
ottimali, continuano a svilupparsi (o a ten-
tare di) quelle parziali: dalle infrastrutture di
ricarica mobili (che dal 2020 vedrebbe impe-
gnata addirittura il Gruppo Volkswagen) alle
sperimentazioni che riguardano i lampioni.
Su quest’ultimo ambito, su cui pure c’è mol-
to fermento da Nord a Sud del nostro Pae-
se, citiamo il caso di Verona, dove l’Agsm ha
avviato la sperimentazione di una nuova ge-
nerazione di “pali smart” cablati in fibra otti-
ca che, oltre ad illuminare in modo efficiente
con luce led, contengono al loro interno una
presa di ricarica da 22 kW per vetture elettri-
che, un’antenna wifi, una telecamera ad alta
definizione per il controllo urbano in tempo
reale e per la gestione dei parcheggi. A cui
seguirà il monitoraggio ambientale, il tele-
controllo delle infrastrutture, il monitoraggio
della raccolta dei rifiuti, l’erogazione di servi-
zi istituzionali e/o commerciali. L’ambizione
è esportare il modello in altre città italiane.
A nostro modesto avviso ben vengano que-
ste soluzioni, tuttavia perché le auto elettri-
che si diffondano in maniera significativa è
necessario che si lavori, come del resto si
sta facendo, per ridurre i lunghi o lunghis-
simi tempi di ricarica riducendo il rilevante
gap rispetto ai carburanti liquidi e gassosi.
Cambiare le abitudini, del resto, può esse-
re un limite molto superiore di un maggior
prezzo.