SMART CITY E SMART LAND
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essere rifornita con un’apposita spina anche
di energia elettrica. Che, poi, un possessore
di Ferrari possa rinunciare davvero al carat-
teristico e invidiato rombo è cosa ancor più
strabiliante.
Più facile è convenire che la diffusione di
veicoli mossi grazie all’energia elettrica, non
prodotta esclusivamente da un motore en-
dotermico, e dunque bisognosi di infrastrut-
tura di ricarica è subordinata allo svilupparsi
dell’infrastruttura stessa, che dunque rap-
presenta una condizione che deve neces-
sariamente verificarsi affinché automobili è
più in generale autoveicoli possano essere
acquistati e utilizzati.
Ricarica e uso del veicolo sono, infatti, stret-
tamente connessi. In astratto, tanto più il vei-
colo verrà utilizzato in maniera non pianifica-
ta tanto più abbisognerà di servizi di ricarica
rapida, il più possibile rapida, per poter aver
un utilizzo paragonabile a quello dei mezzi a
combustione interna utilizzati fino ad oggi.
Viceversa, tanto più organizzati saranno gli
spostamenti tanto minore sarà la necessità
di una ricarica rapida.
Questa ampia e opposta gamma di possi-
bilità ha determinato risposte diverse e non
sempre risolutive: dall’aiuto di un motore en-
dotermico, all’adozione di pacchi batterie di
maggiore capienza abbinati a un crescente
dotazione di potenza per le infrastrutture di
ricarica.
Tanto che oggi tutti questi sistemi convivo-
no, mentre se ne affinano sempre di nuovi.
Esistono quindi punti di ricarica privati (indi-
viduali – spesso collocati presso le residen-
ze dei consumatori che possiedono un’auto
elettrica – o collettivi, generalmente situati
in luoghi di sosta quali i parcheggi dei su-
permercati o degli uffici) o pubblici (general-