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con PPT di 44t e più ampio raggio
d’azione, che, a partire dal 2016, con
l’introduzione del doppio serbatoio e
potenze di 400 CV, si sono attestati,
per le lunghe percorrenze, su valori
analoghi a quelli assicurati dal
gasolio.
Passando dal carburante
all’infrastruttura di distribuzione non
può non essere tenuto in debito
conto che i mezzi a GNL, proprio in
ragione di un’autonomia maggiore
rispetto al GNC e del fatto che i
veicoli industriali si spostano lungo
direttrici, hanno bisogno di una
densità di stazioni di rifornimento
molto minore rispetto a qualsivoglia
autovettura alimentata con un
carburante alternativo.
Tanto che numero di stazioni di
rifornimento e immatricolazioni di
nuovi veicoli si stanno sospingendo
vicendevolmente sia in Europa che
nel nostro Paese, dove si è passati
dalle due stazioni del 2016 a una
trentina 30 effettivamente operanti
a fine 2018 (ancor di più sono
quelle inaugurate), mentre il parco
circolante dei mezzi a GNL ha
superato le mille unità e i consumi
nel 2017 si sono attestati intorno
alle 30 mila tonnellata, il 50% in più
rispetto al 2016.
E se è vero che nel 2018 sono stati
confermati sia gli incentivi per la
microliquefazione del biometano sia
per nell’acquisto dei veicoli – le cui
immatricolazioni sono state oltre il
doppio del 2017: 699 contro 302
– è comunque lecito attendersi che
la sviluppo del settore prosegua
anche negli anni a venire anche
perché è la stessa Direttiva
2014/94/UE a obbligare gli Stati