mediante estos contenedores . El transporte marítimo de mercancías es un engranaje clave en las cadenas de suministro globales y , por lo tanto , en los costes de producción e importación , lo que termina por afectar a los precios de los bienes y servicios que forman parte de la cesta de la compra de los hogares . Como ya se observó en 2021 , los problemas de los “ cuellos de botella ” están estrechamente relacionados con la inflación , principalmente , de bienes . El Gráfico 7 evidencia cómo el componente de costes de transporte del índice de “ cuellos de botella ” elaborado por Afi se traslada a la inflación de bienes finales . En la zona euro , este traslado es menos intenso y algo más retrasado en comparación con la economía estadounidense . La mayor dependencia de China en términos de comercio de bienes , así como su estructura ( más bienes finales que intermedios ), podría explicar el mayor y más rápido pass-through en el caso de EE . UU .
Calibrando el impacto para el episodio reciente y suponiendo que el coste de los fletes no se normaliza a corto plazo , el impacto adicional sobre la inflación en la zona euro podría llegar a 0,8 pp en promedio en el horizonte de dos años y 0,9 pp en la subyacente ( Tabla 4 ). De momento , es la inflación de servicios la que mantiene la referencia subyacente en niveles de atención preferente “ incómodos ” para el BCE , mientras que la de bienes había dejado de ser , hasta ahora , una fuente de preocupación . Los episodios recientes vuelven a situar el componente de bienes como una fuente de riesgo potencial que podría complicar la labor del BCE ( y de la Fed )
24 de controlar la inflación y condicionar sus decisiones futuras de política monetaria . En particular , en estos momentos , en los que el mercado discute ya cuándo será el momento del inicio de las bajadas de tipos de interés .
En todo caso , hay razones para el “ optimismo ” y factores que pueden actuar de amortiguadores ante un escenario de repunte inflacionista de calado :
• El tensionamiento en estos meses dista mucho del observado en 2021 . La magnitud del estrangulamiento de la oferta y la presión de la demanda son sustancialmente menores en estos momentos a las registradas por aquel entonces .
• El conflicto no parece intensificarse ; de hecho , los costes de los fletes se mantienen tensionados , pero no han ido a más .
• El nivel de inventarios es elevado a nivel global . Tras la crisis de la Covid-19 , las empresas adaptaron su modelo de negocio a un patrón con mayor nivel de inventarios , ante un entorno algo más hostil en términos de fragmentación y desglobalización , en comparación con aquel en el que se desenvolvían con anterioridad a la pandemia .
• Los márgenes empresariales en la zona euro están absorbiendo parte de este incremento de costes , sobre todo , en lo que respecta al sector industrial , uno de los más vulnerables a este nuevo riesgo . De esta forma , no se genera una presión