Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 217

    environmental studies and resource agency websites, it was determined that the following resources  are not present within airport environs or cannot be inventoried:     Coastal Resources – The Airport is located inland more than 300 miles from coastal areas.   Farmland – Arlington Municipal Airport is located within a designated U.S. Census Urban Area and,  therefore, projects at the Airport are exempt from evaluation under the Farmland Protection Policy  Act (FPPA).   Wild and Scenic Rivers – The closest designated Wild and Scenic River is the Cossotot River, located  in the State of Arkansas, and is more than 200 miles northeast of the Airport.      AIR QUALITY    Air  quality  in  a  given  location  is  described  by  the  concentrations  of  various  pollutants  in  the  atmos‐ phere.    The  significance  of  a  pollution  concentration  is  determined  by  comparing  it  to  the  state  and  federal  air  quality  standards.    In  1971,  the  U.S.  Environmental  Protection  Agency  (EPA)  established  standards that specify the maximum permissible short‐term and long‐term concentrations of various  air contaminants.  The National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) consist of primary and second‐ ary standards for six criteria pollutants which include: Ozone (O 3 ), Carbon Monoxide (CO), Sulfur Diox‐ ide (SO 2 ), Nitrogen Oxide (NO x ), Particulate matter (PM 10  and PM 2.5 ), and Lead (Pb).    Based on federal air quality standards, a specific geographic area can be classified as either an “attain‐ ment,” “maintenance,” or “non‐attainment” area for each pollutant.  The threshold for non‐attainment  designation varies by pollutant.  The Airport is located in Tarrant County, which is an attainment area  for all criteria pollutants, except for ozone based on the 8‐hour standard.  Ground‐level ozone is not  emitted directly into the air, but is created by chemical reactions between oxides of nitrogen (NO X ) and  VOCs in the presence of sunlight.  Common sources of NO x  and VOC emissions include industrial facili‐ ties, electric utilities, motor vehicle exhaust, gasoline vapors, and chemical solvents.  The pollutants are  also  emitted  by  aircraft;  however,  none  of  the  proposed  improvements  are  likely  to  result  in  opera‐ tional changes that would result in significant changes in emissions at the Airport.    Temporary increases in NOx and VOC emissions would likely occur during the construction phases of all  proposed  improvements,  including  the  extension  of  Runway  16‐34,  hangar  development,  and  other  apron and taxilane projects.  Potential impacts associated with these projects may need to be evaluat‐ ed  with  emissions  modeling  as  part  of  any  required  environmental  documentation  for  planned  pro‐ jects.    NEPA analyses also include an evaluation of project‐related greenhouse gas emissions.  Based on the  operations  forecast,  an  increase  in  greenhouse  gas  (GHG)  emissions  would  occur  over  the  10‐year  planning  horizon  of  this  study.    However,  there  are  no  federal  GHG emissions  standards  that  can  be  applied to this growth at this time.  The FAA is involved in several studies aimed at quantifying aviation  contributions to GHG emissions and climate changes.    Chapter Five - 20