Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 203

Layout Drawing (ALD) approved in June 2009 indicated an existing ARC C‐II and ultimate ARC C‐III plan‐
ning standard for Arlington Municipal Airport. 

TABLE 5A 
Runway Design Code  
Arlington Municipal Airport 
Planned Runway 
Design Code* 
16‐34 
C‐III‐4000 
*The ultimate ARC for Arlington Municipal Airport is C‐III based upon the RDC designation.  
Runway   

INSTRUMENT APPROACH AND RUNWAY PROTECTION ZONE ANALYSIS 

As detailed earlier, straight‐in instrument approach procedures are offered on Runway 34 and include 
the ILS, GPS, and very high frequency omnidirectional range (VOR) with distance measuring equipment 
(DME) approaches.  Historically, the ILS and GPS approaches allowed for visibility minimums down to 
¾‐mile.   

Shortly  after  the  onset  of  the  Development  Plan  in  2014,  the  Airport’s  medium  intensity  approach 
lighting system with sequenced flashing lights (MALSF) was upgraded to a medium intensity approach 
lighting  system  with runway  alignment  indicator  lights  (MALSR).    The  MALSR  is a  more  sophisticated 
system, and can allow for visibility minimums down to ½‐mile.  Once the MALSR was installed, the FAA 
moved to develop and publish updated ILS and GPS approaches with ½‐mile visibility minimums that 
took effect in July 2014.   

However, after coordination with the City of Arlington and TxDOT, it was determined that the Airport 
would pursue the request to increase visibility minimums back to ¾‐mile in an effort to enhance safety 
of persons and property on the ground inside the RPZ and eliminate the need to acquire land and un‐
dertake  other  costly  improvements  in  order  to  satisfy  airport  operations.    The  Airport  requested  in 
February 2015 that the ILS and GPS approaches be amended back to ¾‐mile visibility minimums, and 
since this time, the FAA has followed through with the request.  Exhibit  5B details the published ILS 
and  GPS  instrument  approach  procedures  and  their  corresponding  visibility  minimums  that  are  cur‐
rently in effect on Runway 34.  The remainder of this Development Plan and subsequent Airport Layout 
Plan (ALP) drawing set will consider existing and ultimate ¾‐mile visibility minimums associated with 
Runway  34.    Exhibit  5C  depicts  the  corresponding  approach  RPZ  that  has  been  implemented  on  the 
runway. 

Three factors led to this decision.  First, the previously approved ALD associated with the 2008 Master 
Plan indicated that the nine residences would be located within the RPZ, without proposing a remedia‐
tion since TxDOT and the FAA allowed such at that time.  Since then, the FAA has strengthened its posi‐
tion on incompatible land uses.  If the ½‐mile visibility minimums were retained, the FAA would require 
a disposition for the homes within the expanded RPZ.  
Chapter Five - 6