Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 177

The proposed 700‐foot displacement in Alternative 2 would allow for proper RSA and ROFA prior to the 
landing threshold, as well as allowing for the approach RPZ to remain in its existing location, which is 
clear  of  incompatible  land  uses  farther  north  to  include  U.S.  Interstate  20  and  commercial  business 
complexes.  Approximately 1.68 acres of the RPZ would still fall outside of Airport control.  Under this 
scenario, the RPZs remain as they currently exist.   

With a 700‐foot extension proposed, the TORA and TODA would increase to 6,780 feet for Runway 16.  
In order to gain the full use of runway pavement in the TORA and TODA calculations, the assumption 
made is that Southeast Green Oaks Boulevard is allowed to remain in the departure RPZ beyond the 
south end of the runway.  The ASDA would decrease to 6,700 feet to account for the RSA deficiency 
that  exists  beyond  the  south  end  of  the  runway.    It  should  be  noted  that  under  this  alternative  the 
ROFA deficiency could be acceptable through a Modification to Standard as previously discussed.  The 
ASDA on Runway 16 would still account for nearly the full length of the runway which is preferred for 
jet aircraft since this is the primary direction for takeoff during times when high temperatures and high 
density  altitudes  require  greater  runway  lengths  for  larger aircraft.    In order  to  account  for  the  700‐
foot displaced threshold and 80‐foot RSA insufficiency, the LDA on Runway 16 would decrease to 6,000 
feet.   

Even though 6,780 feet of pavement is proposed in Alternative 2, the TORA, TODA, ASDA, and LDA on 
Runway 34 are all calculated to remain at 6,080.  The TORA and TODA must be reduced in accordance 
with  the  location  of  the  departure  RPZ  beyond  the  north  end  of  the  runway,  thereby  reducing  the 
takeoff calculation by 700 feet.  The ASDA and LDA would be 6,080 feet in order to account for the full 
1,000 feet of RSA and ROFA needed beyond the north end of the runway.  This will allow the localizer 
to remain in its current location.  It should be noted that under this alternative the Airport should pur‐
sue the acquisition of residential land uses in the southwest portion of the approach RPZ in order to 
clear  it  of  the  homes.    It  is  assumed  that  portions  of  South  Collins  Street  and  Southeast  Green  Oaks 
Boulevard will be allowed to remain in the existing approach RPZ.         

Exhibit 4F accounts for mitigating the RSA deficiency that exists beyond the south end of Runway 16‐
34.  Previous discussion has indicated that the FAA and TxDOT are aware of the RSA deficiency and a 
mutual decision was made at the time to maintain the existing runway environment, in essence, allow‐
ing the RSA deficiency to remain.  During this planning process, it is prudent to analyze this issue and 
present alternatives for conforming to full safety standards to the extent practicable.  Table 4B further 
outlines  the  declared  distances  that  would  be  proposed  with  three  separate  scenarios  dealing  with 
safety  standards  associated  with  the  RSA  beyond  the  south  end  of  the  runway  when  taking  into  ac‐
count the 700‐foot extension as previously detailed.  It should be noted that one of the scenarios also 
accounts for meeting full ROFA standards.  

Alternative 2 also accounts for improvements to airfield geometry included in the runway’s high ener‐
gy area.  Similar to Alternative 1, the proposed high energy area is outlined and the placement of cor‐
responding taxiway connectors is depicted on the west side of the runway to adhere to FAA guidance 
regarding high energy intersections. 

Chapter Four - 31