Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 170

Alternative 2 helps to decrease incompatibilities within the approach RPZ by removing it from the resi‐
dential land uses to the south.  This would require a 200‐foot displacement on Runway 34 and decreas‐
ing the landing length to less than 6,000 feet.  The major airfield improvement needed to accommo‐
date this alternative involves modifying the MALSR, which would include installing a new in‐pavement 
light‐lane at the existing end of runway pavement.  It should be noted that since this alternative calls 
for a change to the runway environment (i.e., displaced threshold as a result of the relocated approach 
RPZ), the Airport would need to coordinate this modification with the FAA’s proper lines of business 
(including APP‐400) to get an official approval on the relocation of the RPZ as proposed.   

Alternative 3 aims to satisfy the FAA‐recommended approach of securing positive control of the RPZ 
through fee simple acquisition of the property currently encompassing residential land uses.  As a re‐
sult,  the  homes  can  be  removed  and/or  relocated  from  within  the  RPZ.    A  portion  of  South  Collins 
Street would still remain in the outer portion of the RPZ, but the FAA may allow this roadway since it is 
considered an existing condition.  The same would apply to Southeast Green Oaks Boulevard farther 
north.   

Implementation  of  any  of  the  alternatives  would  result  in  similar  environmental  impacts  associated 
with potential land acquisition and the relocation of navigational approach aids on and adjacent to the 
Airport.      

RUNWAY 16‐34 EXTENSION ANALYSIS 

As previously discussed, the 2008 Master Plan and 2009 ALD propose a 700‐foot extension on Runway 
16‐34.  Runway extensions greater than 700 feet were also analyzed; however, given the existing con‐
straints  to  the  north  and  south  of  the  Airport,  namely  U.S.  Interstate  20  and  Southeast  Green  Oaks 
Boulevard,  and  the  investment  necessary  to  construct  such  an  extension,  this  study  considers  it  not 
practicable to do so.  Furthermore, updated FAA design standards will make it difficult for the Airport 
to justify any runway extension scenario, not to mention one in excess of what is depicted on the exist‐
ing ALD.  As a result, no runway extension options beyond the existing ALD approved 700‐foot exten‐
sion will be evaluated.    

The exhibits to follow analyze two separate alternatives dealing with the 700‐foot extension.  The first 
alternative depicts the extension as called for in the previous Master Plan and on the existing ALD.  The 
second alternative applies updated FAA guidance to properly meet safety design standards associated 
with the proposed extension.  Both alternatives include options for improving taxiway geometry. 

Runway 16‐34 Extension – Alternative 1 

Alternative  1,  depicted  on  Exhibit  4E,  considers  the  700‐foot  northerly  extension  on  Runway  16‐34, 
achieving an overall usable pavement length of 6,780 feet.  The proposed RSA and ROFA would extend 
beyond the north property boundary, necessitating the need to acquire land.  As proposed, approxi‐
Chapter Four - 24