Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 166

Another option to meeting RPZ standards on Runway 34 would be to modify the existing runway envi‐
ronment  so  as  to  move  the  approach  RPZ  off  the  incompatible  land  uses.    This  can  be  done  in  two 
ways.  The first would be to simply reduce the runway length.  This option would then shift the RPZ in 
relation to the amount of runway reduced.  As previously noted, the Airport and its users would like to 
achieve greater runway length, not less.  Reducing the runway pavement would impact both landings 
in one direction and takeoffs in the other.  As a result, this option is not preferred and should be avoid‐
ed if possible.  A second option is to allow the runway pavement to remain intact but instead limit op‐
erational runway length through the displacement of the landing threshold.  The following alternatives 
further detail these options. 

Runway 34 Approach RPZ – Alternative 1    

Alternative 1 on Exhibit 4D shifts the Runway 34 approach RPZ to the north in order to be fully situated 
on airport property and clear of Southeast Green Oaks Boulevard.  Since the RPZ begins 200 feet prior 
to the landing threshold, this alternative would require displacing the Runway 34 threshold by 1,936 
feet.  In doing so, only 4,144 feet of runway length would be available for aircraft landing on Runway 
34.   

Other  significant  airfield  impacts  associated  with  Alternative  1  would  include  the  relocation  of  the 
MALSR.  Approximately 1,800 feet of the MALSR would need to be located in the pavement, so as not 
to  be  an  obstruction  to  aircraft  movements.    The  remaining  portion  of  the  approach  lighting  system 
can be constructed aboveground.   

The glide slope antenna associated with the ILS approach to Runway 34 would also have to be relocat‐
ed to account for the displaced threshold.  According to the FAA, glide slope antennas can be sited be‐
tween 750 feet and 1,250 feet from a runway threshold.  As such, the relocation of the glide slope an‐
tenna  and  its  associated  critical  area  would  make  the  southern  portion  of  partial  parallel  Taxiway  G 
unusable for aircraft movements.  While Alternative 1 would shift the approach RPZ onto airport prop‐
erty, it would also introduce new incompatibilities on the east side of the Airport to include two air‐
craft storage hangars and a portion of the south aircraft parking apron.   

Runway 34 Approach RPZ – Alternative 2 

Exhibit 4D also presents Alternative 2 in dealing with the Runway 34 approach RPZ.  The goal of this 
alternative would be to relocate the RPZ off the residential land uses.  As depicted, the RPZ would need 
to be shifted a minimum of 200 feet north so as to remain clear of the residences farther south.  In do‐
ing so, the Runway 34 threshold would be displaced 200 feet, providing for a landing distance of 5,880 
feet on Runway 34.     

The southeast portion of the approach RPZ would encompass approximately 0.89 acres of uncontrolled 
property, to include a portion of South Collins Street.  At a minimum, the Airport sponsor would need 
Chapter Four - 20