Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 208

Second, in September 2012, the FAA published Interim Guidance on Land Uses within a Runway Protec‐
tion Zone.  The guidance addresses action necessary for new or modified RPZs.  Any action that would 
introduce new land use compatibilities into the RPZ will have to be specifically reviewed and approved 
by the FAA.  This updated guidance also calls out public roadways as being an incompatible land use 
within RPZs.  As such, if an existing road is modified or new roads in the RPZ are proposed, the FAA will 
require further study and will make a determination if they can be allowed.  Moreover, any changes to 
the existing runway ends will effectively remove the “grandfathering” allowance for any existing roads.   

Finally, another important airfield standard linked to approach visibility minimums at Arlington Munic‐
ipal Airport is runway width.  The FAA design standard calls for a runway width of 150 feet to serve air‐
craft up to RDC C‐III with a maximum certificated takeoff weight of 150,000 pounds or less when the 
approach visibility minimums to the runway are lower than ¾‐mile.  In the event the Airport transitions 
to RDC C‐III, planning would have to consider widening the runway to 150 feet if it were served with a 
½‐mile visibility minimum approach.    

Analysis of weather data concludes that a ½‐mile visibility minimum approach provides approximately 
0.27 percent (less than 1/3 of one percent) additional landing availability to the runway system when 
compared to a ¾‐mile visibility minimum approach.  The implementation of this alternative still allows 
the MALSR system to operate as it does now, providing enhanced identification of the runway system 
during poor weather conditions, and no costs or other capital resources would be necessary.   

RUNWAY 16‐34 LENGTH 

The Development Concept includes extending Runway 16‐34 700 feet to the north in order to better 
support the needs of business and air cargo jets that frequently utilize the Airport.  This will allow for 
6,780 feet of physical runway length, which is previously called for in the 2008 Master Plan and 2009 
ALD.  The proposed extension closely mirrors Alternative 2 presented in the runway extension analysis 
in  Chapter  Four.    It  differs  from  the  2008  Master  Plan  and  2009  ALD  in  that  it  applies  updated  FAA 
guidance  to  meet  safety  design  standards,  most  notably  for  runway  safety  area  (RSA)  and  RPZ  con‐
formance north of the Airport. 

As depicted on Exhibit 5A, a 700‐foot displaced landing threshold and the use of declared distances are 
planned in association with the runway extension in order to mitigate the RSA and RPZ incompatibili‐
ties to the runway environment.  The proposed 700‐foot displacement on Runway 16 would allow for 
proper RSA and runway object free area (ROFA) prior to the landing threshold, as well as allowing for 
the  approach  RPZ  to  remain  in  its  existing  location,  which  is  clear  of  incompatible  land  uses  farther 
north to include U.S. Interstate 20 and commercial development.   

As detailed in Chapter Four, declared distances are the effective runway length that the airport opera‐
tor  declares  for  takeoff  runway  available  (TORA),  takeoff  distance  available  (TODA),  accelerate‐stop 
distance available (ASDA), and landing distance available (LDA).  For Runway 16, the TORA and TODA 
would  be  equal  to  the  actual  runway  length  being  proposed  using  the  assumption  that  Southeast 
Chapter Five - 11