Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 182

minimums lower than ¾‐mile).  For Arlington Municipal Airport, the primary surface is 1,000 feet wide 
(500 feet either side of the runway centerline).  From the primary surface, the transitional surface ex‐
tends outward at a slope of one vertical foot to every seven horizontal feet.   

The location of the BRL is dependent upon the selected allowable structure height.  Traditionally, the 
BRL is set at a point where the transitional surface is 20 feet or 35 feet above runway elevation.  The 
alternatives  to  follow  consider  a  20‐foot  BRL  in  relationship  to  the  runway  system  and  existing  and 
proposed land uses.  Due to the relatively limited amount of space between the runway system and 
existing landside facilities on the east side of the Airport, the BRL will be a factor in future landside de‐
velopment within these areas. 

ROTORCRAFT OPERATIONS 

Arlington Municipal Airport accommodates a significant number of rotorcraft (helicopter and tiltrotor) 
operations, a majority of which are related to flight testing and training activities associated with Bell 
Helicopter and AgustaWestland.  Bell Helicopter conducts operations from its facility on the west side 
of the Airport.  AgustaWestland and other helicopter operators utilize Runway 16‐34 and the parallel 
taxiway system on each side of the runway for flight testing and training.  There is limited dedicated 
helicopter parking on the apron areas and, as a result, helicopters often have to hover adjacent to fixed 
wing aircraft in order to arrive at their intended landing destination.  Furthermore, airport traffic con‐
trol tower (ATCT) personnel are tasked with combining rotorcraft and other aircraft operations at the 
Airport which can at times be difficult to segregate given a rotorcraft’s different operational capabili‐
ties in the traffic pattern. 

The  alternatives  to  follow  will  consider  segregated  parking  areas  for  helicopters  from  fixed‐wing  air‐
craft.  In addition, to better accommodate rotorcraft activities as well as to increase the airfield’s ca‐
pacity, an independent touch‐down and lift‐off (TLOF) area for rotorcraft will be analyzed. 

TAXIWAY ADG STANDARDS 

As detailed earlier in this chapter, there are incompatibilities adjacent to the east side of parallel Taxi‐
way A that do not meet TOFA and separation standards for existing ADG II and ultimate ADG III design.  
Exhibit 4G depicts the ADG II and III TOFAs, extending 65.5 feet and 93 feet east of the taxiway center‐
line, respectively.  The vehicle drive lane and approximately 10 marked aircraft tiedowns on the main 
aircraft parking apron are located within the existing and ultimate TOFAs.  At a minimum, the marked 
tiedowns  should  be  removed,  and  if  demand  dictates,  relocated  to  another  area  away  from  taxiway 
development.  Ideally, the vehicle drive lane could be relocated away from the parallel taxiway; how‐
ever,  since  it  is  designated  only  for  approved  personnel,  it  could  be  justified  in  its  existing  location.  
Farther  north,  approximately  10  marked  vehicle  parking  spaces  should  be  removed  from  within  the 
existing and ultimate Taxiway A TOFAs.     

Chapter Four - 36