Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 173

mately 24.40 acres of land would be acquired between the existing airport property line and the road‐
way network associated with U.S. Interstate 20 to provide an enhanced safety and land use compatibil‐
ity buffer.  It should be noted that a large portion of this area is currently controlled by the Airport via 
an  avigation  easement.    In  order  to  satisfy  safety  standards,  the  RSA  and  ROFA  would  need  to  be 
cleared of trees and any other obstructions and the terrain graded.  In addition, the relocation of the 
localizer associated with the ILS approach to Runway 34 is called for to maintain a compatible RSA.              

As a result of the proposed runway extension, the approach and departure RPZs would extend farther 
north over U.S. Interstate 20 and encompass portions of two parking lots that serve large commercial 
office buildings as well as one of these buildings.  Since the approach and departure RPZs for Runway 
16 are the same size, the exhibit depicts only one RPZ for the north end.  In order for the Airport to 
gain positive control over this area, an avigation easement is proposed over the commercial land uses 
that would encompass approximately 5.45 acres.  Based upon updated FAA guidance detailed earlier in 
this chapter, the FAA strongly discourages the introduction of new incompatibilities within RPZs, such 
as U.S. Interstate 20 and the commercial business complexes. 

Beyond the south end of the runway, Alternative 1 depicts the existing approach and departure RPZs 
associated with the airfield system.  In order to obtain control over portions of the approach RPZ that 
extend  outside  of  airport  property,  this  alternative  calls  for  two  separate  avigation  easements.    One 
would entail 0.34 acres of land in the southeast portion of the RPZ adjacent to South Collins Street, and 
the other would include 2.40 acres of land over residential land uses in the southwest portion of the 
approach RPZ.   

The RSA and ROFA deficiencies at the south end of the runway are not fully mitigated in this alterna‐
tive.    As  previously  discussed,  the  FAA  and  TxDOT  are  aware  of  this  safety  deficiency  and  have  ap‐
proved the non‐standard condition on the existing ALD.     

Updated  FAA  guidance  includes  the  need  to  plan  for  airfield  geometry  improvements  in  order  to  in‐
crease safety, primarily by avoiding runway incursions.  As noted earlier in this chapter, the FAA dis‐
courages the location of taxiways which route aircraft across a runway in the high energy area.  The 
high energy area is defined as the middle third of a runway and is typically the location where aircraft 
are moving rapidly for takeoff or landing.  The high energy area associated with the proposed length on 
Runway 16‐34 is outlined on Exhibit 4E.  Under this condition, in order to limit runway crossings in the 
high energy area, Alternative 1 calls for the removal of Taxiway J on the west side of the runway and 
replaces it with a taxiway farther south extending west of Taxiway C to parallel Taxiway G.  The rea‐
lignment of Taxiway H is also depicted that would provide a preferred right angle intersection to the 
runway.     

Runway 16‐34 Extension – Alternative 2 

As presented on Exhibit 4F, Alternative 2 includes a 700‐foot northerly extension to Runway 16‐34 and 
proposes a displaced landing threshold and the use of declared distances in order to mitigate RSA and 
Chapter Four - 27