гарантийных обязательствах, и главное— умеет добывать информацию. Через знакомых, в интернете и на работе— он узнает, что почем, что вы обязаны сделать, а что не должны. Если вы сказали ему, что надо что-либо еще поменять, кроме того, что отвалилось— он проведет опрос вселенского масштаба, прежде чем согласится. На нем если и можно заработать сверх необходимого, то не более одного раза— в следующий раз вы его больше не увидите.
Вот тут нам придется высказать неприятную, возможно, даже обидную сентенцию— нашим мастерам пора учиться зарабатывать деньги. То есть зарабатывать соответствующей оплате работой, как по качеству этой работы, так и по скорости ее выполнения. Тут могут посыпаться возражения на тот счет, что у нас, дескать, стоимость нормо-часа и до кризиса была втрое ниже, чем в Европе. Правда, ниже. Но правда и то, что механик в Германии за полтора часа делает то, с чем у нас двое возятся полдня!
На каждую работу есть инструкции— как ее выполнить правильно, по технологии: порядок операций, моменты затяжек, все до мелочей. И указано— сколько времени на какую работу должно быть затрачено. И ни минутой больше, потому что считается, что в нормировании уже заложен запас. Когда такую инструкцию показывают нашему механику, он заявляет, что это вне человеческих сил и возможностей. Видимо, поэтому такими инструкциями мало кто пользуется. Несмотря на то, что поставщики запчастей, чтобы обеспечить лояльность независимых автосервисов, усиленно транслируют их в рынок.
Поставщики запчастей, как специалисты, понимают, что емкость их рынка, то есть количество автовладельцев, обслуживающихся вне OES-сервисов, напрямую связано с качеством работ. Некоторые дают доступ к техническим модулям только своим авторизованным партнерам, другие— всем желающим, не в этом суть. Крупные поставщики запускают русскоязычные горячие линии для помощи в решении самых сложных ремонтных случаев. И все равно мало кто стремится этой техподдержкой пользоваться— а зачем, ведь « дядя Вася 25 лет в автосервисе!». Вы видели, как ТРИ ведущих специалиста элитного высокоспециализированного автосервиса переставляли на автомобиль исправный агрегат с другого полностью идентичного автомобиля ТРИ дня? Мы видели.
Правда, далеко не все СТО обеспечили автомехаников планшетами для быстрого доступа к инструкциям. Хотя, учитывая средний возраст украинского механика, если это не дизелист или диагност, а также уровень компьютерной грамотности— возможно, это и бесполезно. Это называется: « Низы не могут, верхи не хотят ». Поэтому все работают, как работается, и надеются, что проблемы рассосутся сами собой. На рассосутся. Что делать? У нас нет готового решения.
Очевидно, надо привлекать перспективный персонал и вкладываться в его обучение. Как потом этот персонал удержать, чтобы он, будучи обучен на средства СТО, не ушел к конкурентам? Возможно, внедрять контрактную форму трудовых отношений. Где брать деньги на модернизацию СТО и обучение персонала? Возможно, лучше привлекать именно « реношников », как растущий сегмент рынка. Что для этого надо делать? Учиться работать именно с ними, аргументированно убеждать в необходимости выполнения тех или иных действительно обязательных работ, продавать им оптимальные по соотношению цены и качества запчасти, брать на пожизненное обслуживание по схеме « управления стоимостью владением ТС ». О чем-то из этого мы уже писали в предыдущих выпусках нашего журнала, о другом напишем в следующих.
Перед этой же статьей мы ставили только одну задачу— показать вам, что прижимистый и консервативный автовладелец с высокими требованиями и активной позицией в выборе поставщика услуг— лицо будущего рынка. От него нельзя отвернуться, не поворачиваясь спиной к будущему собственного бизнеса. Готовых рецептов, что со всем этим делать, пока нет. Но зато еще есть время, чтобы эти рецепты найти, пробовать и экспериментировать, достигать и совершенствоваться. Желаем Вам в этом удачи!
Поделитесь своим мнением об этом материале на портале « CarWay. info »: www. carway. info / am
24 carway. info | truckway. info | aftermarket. media