Практика показывает, что процент рекламаций для одной и той же продукции в постсоветских странах выше, иногда на порядок, чем в странах Запада. Очевидно, что это связано вовсе не с тем, что к нам поступают какие-то другие детали— когда речь идет о мировых производителях, таких как ZF, то все изделия одного уровня качества независимо от региона. Понятно, что рекламации возникают по причине несоблюдения технологии установки или игнорирования состояния сопряженных деталей. Таким моментам в отношении сцеплений, маховиков и выжимных подшипников и был посвящен данный семинар.
Грамотное рассмотрение рекламаций еще на этапе предъявления претензии автовладельцем позволяет автосервисам качественно улучшить свою работу. Именно поэтому такие семинары очень важны— мастер-приемщик или специалист по запчастям должен не просто продавать детали и выдавать механикам наряды на работы, но и быть способен проконтролировать качество выполнения работ. Тогда и механики станут ответственнее относиться к соблюдению процедур ремонта, и клиенты смогут получить компетентный ответ на свои вопросы сразу, что в их глазах повысит авторитетность СТО.
Вводная часть семинара была посвящена теоретическим основам работы сцепления: принципам конструирования, функциям передачи крутящего момента и защиты трансмиссии или двигателя. Для специалистов СТО это отнюдь не лишняя информация— она позволяет понять, исходя из каких принципов рассчитывается запас прочности сцеплений. Например, коэффициент запаса прочности сцепления Opel Corsa 1,2 Ecotec составляет
1,5, в то время как у BMW M5 этот показатель только 1,1. Дело в том, что из-за компоновки у переднеприводных автомобилей относительная нагрузка на сцепление выше.
Кстати, в свете нюансов запаса прочности Филипп Клекенер советует с осторожностью относиться к так называемым усиленным деталям— если речь идет о сцеплении, то лучше пусть из строя выйдет оно, а не двигатель или трансмиссия. Например, при ошибочном включении второй передачи вместо четвертой на высокой скорости. Лучшее сцепление— это в точности соответствующее спецификациям автопроизводителя. С другой стороны, когда речь идет о тюнинге с увеличением мощности двигателя, необходимо учитывать запас прочности сцепления, а также потребуется перенастройка КПП.
Возвращаясь к самым базовым основам установки сцепления, Филипп Клекенер заострил внимание на том, как важно устанавливать сцепление чистыми руками. Точнее— использовать одноразовые перчатки. Дело в том, что даже жир с рук, проникая в материал фрикционных накладок, способен изменить коэффициент трения. Не говоря уже о масле, в котором руки механика бывают по локоть.
Материал накладок диска сцепления очень пористый и впитывает буквально любое вещество. И очищать фрикционный материал растворителями или другим очистителем— бесполезно, ибо это лишь усугубит ситуацию. Материал накладок состоит из меди, графита и других компонентов и соединен специальным клеем, и воздействие растворителей может привести к разбуханию или разрушению накладок.
Филиппу Клекенеру доводилось видеть множество дисков сцепления, « убитых » неподходящей смазкой. Дело в том, что при работе диск сцепления нагревается, и приобретающая большую текучесть смазка под действием центробежной силы распространяется на фрикционные накладки. Результат— проскальзывание или неравномерная работа, перегрев и в конечном итоге— выход из строя. Конечно, смазка необходима, чтобы диск не заклинило на первичном валу, и для предотвращения коррозии посадочного места вследствие сухого трения, но использовать можно только специальную смазку, пакетик которой идет в комплекте с каждым диском SACHS.
AFTERMARKET. IN. UA 01.2018 19