Con la pista reacondicionada, la habilitación para recibir aeronaves de fuselaje ancho, la puesta en funcionamiento de la nueva terminal flexible y el anuncio de la primera frecuencia regular directa entre Rosario y Europa a partir de la segunda mitad del año, el Aeropuerto Internacional Rosario Islas Malvinas atraviesa un presente positivo. Tras un largo período signado por la irregularidad de vuelos y la fragilidad del mercado aerocomercial del interior, la aeroestación de Fisherton vuelve a mostrarse como una pieza estratégica dentro del esquema de conectividad que impulsa la provincia de Santa Fe. Al menos así lo presenta la Casa Gris, que controla el día a día de la terminal.
Sin embargo, mientras el foco estuvo puesto en la recuperación del flujo de pasajeros, el capítulo de las cargas por ahora sigue relegado. La terminal rosarina atraviesa dificultades estructurales para incrementar el volumen de mercaderías transportadas, tanto en las bodegas de los vuelos regulares como en la posibilidad de captar operaciones cargueras delicadas. En un contexto de mayor apertura importadora y con empresas regionales presionadas por reducir costos logísticos, el desafío de escalar la operatoria aérea de cargas vuelve a instalarse con fuerza.
Hoy, la operatoria se apoya en el depósito fiscal concesionado desde hace más de dos décadas a Murchison, con 600 m2 de almacén, racks para 100 posiciones, 1.400 m2 de playa de camiones y autoelevadores de 2,5 toneladas. Para varios actores, esa infraestructura cumple, pero queda ajustada si el aeropuerto pretende escalar volumen.
A eso se suman limitaciones vinculadas al predominio de aeronaves de fuselaje angosto, la falta de equipamiento específico para el manejo de pallets y la necesidad de contar con mayor previsibilidad en las frecuencias. Con el “hardware” del aeropuerto prácticamente resuelto, la discusión pasa ahora por cómo construir un sistema logístico de cargas que acompañe la nueva etapa y evite que el relanzamiento quede circunscripto sólo al movimiento de pasajeros.
Sergio Rodríguez, despachante de aduana y presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Rosario, lo grafica desde la práctica cotidiana: “Antes veías el depósito vacío y hoy muchas veces está casi al tope. Eso te indica que hay un aumento de las cargas”. Y en esa misma línea plantea el paso siguiente: “Ya tendríamos que proyectar agrandar el depósito fiscal. El próximo paso sería ampliar o, incluso, relocalizarlo”.
El punto no es menor, porque —como subraya el dirigente en diálogo con Punto biz— tanto la carga de exportación como la de importación vía aérea debe ingresar al depósito fiscal del aeropuerto: el crecimiento no sólo exige más espacio, si no también mejores condiciones de maniobra para camiones y un esquema operativo preparado para una escala superior.
El cuello de botella
Pero incluso con depósito fiscal, el gran límite actual está en el tipo de aeronave que opera de manera habitual en Rosario. Juan Andrés Arloro, titular de Almar Logística, lo plantea sin rodeos: “La tendencia es que el movimiento de bultos crece. Pero si lo comparamos con Ezeiza la contra es que los vuelos son de fuselaje angosto y no podemos mover piezas de más de 80 kilos por bulto. Eso te limita bastante”.
Hugo Crotti, titular de Speed Brokers, lo vive en su propia operatoria. Su firma trabaja importación desde Miami con Copa hacia Rosario vía cambio de aeronave en el hub de Panamá, pero adaptando mercadería a las restricciones del fuselaje angosto: “Nuestro agente en Miami hace todo un tratamiento de las cargas para que puedan volar por el tema de peso y medidas. Tenemos que repaletizar”. Aun así, destaca el desempeño: “De primera, muy bien. Los clientes están muy conformes”.
El problema es que el mundo de la carga aérea se estructura, mayormente, en pallets para fuselaje ancho. “La carga global se mueve en bultos para fuselaje ancho. La minoría es la que va suelta”, explica Arloro. Y agrega un dato operativo que los aeropuertos intermedios conocen bien: “Prefieren pallets y no cajas sueltas porque necesitan más mano de obra”.
En ese contexto, la habilitación para que aterricen aviones de fuselaje ancho y la futura conexión con Europa aparece como una bisagra. Pero, para que sea una palanca real sobre las cargas, hay condicionantes adicionales.
La oportunidad europea
La frecuencia a Europa, esperada para la segunda mitad del año, suma expectativa, aunque en el sector todavía reina la cautela. “Todavía no sabemos quién lo va a operar en materia de cargas y hay que ver con qué compañía pueden conectar para llegar a otras partes”, advierte Arloro. Incluso abre una hipótesis que no siempre se considera: una aerolínea podría priorizar pasajeros y equipaje por sobre la carga en la primera etapa. “Si el caballito de batalla es vender un ticket con dos valijas de 23 kilos, a lo mejor de inicio le dan mucha más importancia al pasaje y el manejo de cargas queda como cuestión residual”.
A eso se agrega un punto técnico clave: el salto al paletizado exige equipamiento que hoy no está presente. “Para mover paletas en el aeropuerto se necesitan otras herramientas que hoy no están. No hay hoy y no hubo nunca”, dice Arloro, mencionando plataformas elevadoras y equipamiento de manipuleo que dependen de los operadores de rampa que las aerolíneas contratan.
Rodríguez coincide en que el crecimiento será un combo: infraestructura, pero también regularidad. “Es importante mantener cierta regularidad. No es de un día para el otro que alguien que ya tiene armada la logística. Hay que tener certeza de que hay continuidad”, apunta.
La Provincia y el giro:
abrir el perímetro a servicios de carga
En diálogo con Punto biz, el ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini —cartera que tiene bajo su órbita la administración de la aeroestación— dejó entrever la orientación del Gobierno provincial en la previa de los anuncios esperados para el verano: abrir el perímetro del aeropuerto para que compañías de servicios vinculadas al manejo de cargas puedan instalarse y atender a distintas aerolíneas.
“El gobierno nacional cada vez está desregulando más actividades que antes estaban concentradas en una sola empresa o en muy pocas. Esa impronta está ocurriendo también en la actividad aerocomercial; nosotros como aeropuerto internacional estamos dispuestos a que haya actores logísticos que cuenten con espacios para venir a brindar servicios a distintas compañías”, afirmó Puccini.
La definición aparece alineada con lo que describen los operadores: con un mercado más abierto, cada aerolínea elige su esquema de handling y, en esa decisión, se juegan variables críticas para la carga (equipamiento, costos, procesos, tiempos).
El huevo o la gallina, otra vez
El debate de fondo vuelve al clásico dilema: ¿hay que ampliar capacidad para atraer más vuelos y más carga, o hay que esperar que el tráfico crezca para justificar inversiones? Arloro lo sintetiza con la metáfora que se repite en la logística local: “El depósito no va a invertir porque la carga no está. Y el vuelo no viene porque la carga no está. Pero después, si el vuelo está, la carga aparece. Fue lo que pasó un poco en el puerto”.
Crotti, desde la apuesta empresarial, cree que el momento de anticiparse llegó: su firma está mudando oficinas al Fisherton Plaza Open Mall “para estar más cerca del aeropuerto” y compró 1.000 m2 en Ciudad Industria (Funes) para ampliar base operativa. “Vemos muy positivo lo del aeropuertos”, señala, y deja flotando una ambición que el sector menciona cada vez más: “Ojalá se pueda hacer algo directamente con algún carguero”.
Entre la cercanía y el imán
de Buenos Aires
En el diagnóstico también aparece un dato estructural: la cercanía con Buenos Aires, que en pasajeros funciona como “competidor natural”, también impacta en cargas. “Muchas veces nos conviene ir a Ezeiza por tarifa o frecuencia o conexión. Porque lo aéreo generalmente es crítico”, admite Arloro. Pero allí asoma la contracara: “Si lo resolvés todo en Rosario es mucho más sencillo, más rápido y más económico”.
Rodríguez refuerza esa idea desde la competitividad regional: “Los costos de operar por acá siguen siendo mucho más económicos y para empresas de la región siempre es más conveniente tener la mercadería cerca”. En un contexto donde cada punto de eficiencia cuenta, la ecuación logística suma argumentos para que el aeropuerto rosarino gane volumen, siempre y cuando logre algo decisivo: previsibilidad.
Si bien la Provincia deja entrever que se vienen anuncios logísticos, operadores privados marcan la cancha sobre la necesidad de mejorar el movimiento de mercaderías.
NUEVOS TIEMPOS
El aeropuerto recupera flujo de pasajeros, pero espera por las cargas
El depósito fiscal concesionado cuenta con 600 m2 de almacén.
Juan Arloro, titular de Almar Logística, y el ministro Gustavo Puccini.
Provincia busca que compañías de servicios se instalen en el aeropuerto.
Por PATRICIO DOBAL