“De ahora en más no vamos a tener que envidiar a ningún otro aeropuerto. Hoy Rosario se conecta al mundo”, celebró el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, a minutos del corte de cintas de las nuevas obras de infraestructura del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas. Más de 20.000 rosarinos lo escuchaban, mientras esperaban salir beneficiados en los sorteos de pasajes a Europa y el Caribe o bailar al ritmo de Vilma Palma en la fiesta que organizó la Provincia para presentar el resultado de los trabajos en la terminal, que demandaron una inversión estatal de u$s150 M.
Lo hecho era una deuda pendiente durante años. Se repavimentaron 3.000 metros de pista y se instaló un sistema de balizamiento LED, además de incorporarse dos mangas, escaleras mecánicas y ampliarse la terminal flexible. También se ejecutó el ensanche de la avenida Jorge Newbery.
Las obras en general y la pista en particular –coincidieron fuentes de la industria aerocomercial consultadas por Punto biz– forman parte de una base mínima e indispensable para encarar un plan de expansión del Islas Malvinas que desde hace años corre por detrás del resto de las terminales de la región, y de más de la mitad de los aeropuertos del país, aun cuando Rosario es una de las ciudades más relevantes a nivel demográfico y productivo.
Entre enero y septiembre de 2025 (mes en el que la terminal local cerró para darle paso a las obras) pasaron por el Aeropuerto de Fisherton 405.000 pasajeros, mientras que en el de la ciudad de Córdoba la cifra fue de 2.343.000. Ezeiza totalizó más de 8,5 millones en ese mismo período y Aeroparque más de 13,2 millones.
Es cierto que la terminal rosarina viene recuperando terreno tras la pandemia, pero a paso lento y arrancando desde atrás. Entre 2024 y 2025 los pasajeros totales se incrementaron en un 20% en Rosario, y si la comparativa se hace entre 2023 y 2025, la suba es de 9%, el mismo porcentaje que sumó Córdoba; en tanto que Ezeiza y Aeroparque aumentaron 15%.
Con esas cifras a la vista, la premisa de “ponerse a la altura” aparece como un punto de llegada lejano. ¿Alcanzan las obras para revertir el panorama? Más allá de los anuncios con bombos y platillos, ¿en qué lugar está parado el aeropuerto después de la ampliación?
Según Carlos Cristini –empresario hotelero, presidente del Foro Regional Rosario y ex director del Aeropuerto– “las obras dejaron a la terminal en condiciones de gestionar, como mínimo, una operatividad entre siete u ocho veces mayor al actual volumen de pasajeros”. Si bien no están terminadas, dijo, hoy ya son suficientes para aspirar a una “operación ideal”.
Las obras: críticas y aciertos
El proyecto que guió la ampliación de la terminal, aún inconclusa, ya disparó algunas críticas. Por ejemplo, para el arquitecto Martín Derman, quien combina el know how en la industria de la construcción con su pasión por la aviación, la nueva terminal es ineficiente. “Quedaron una pista de excelencia y una fachada moderna, pero todavía carecemos de una terminal integrada. Los pasajeros internacionales tienen que hacer el check in y los controles migratorios en el edificio viejo, y luego trasladarse al nuevo para el embarque y el ingreso al avión, a través de las mangas. Este diseño aumenta los tiempos de caminata y complejiza la logística. Entiendo que priorizaron lograr una imagen grandilocuente sobre la funcionalidad operativa”.
Para Derman, los puntos críticos del proyecto surgen a partir de que cambiaron el plan original, que se había aprobado y licitado (11/17) bajo la gestión de Miguel Lifschitz. Luego, el Gobierno de Omar Perotti modificó los planos, y finalmente la actual gestión de Maximiliano Pullaro concretó la ampliación. Ninguna de las administraciones fundamentó los cambios. “La nueva terminal depende intrínsecamente de la vieja y además está inconclusa. Es como una cáscara vacía”, opinó el arquitecto.
La evolución financiera del proyecto es otro punto de fricción. “Lo que comenzó como una obra de menos de $1.000 M en 2018 (aproximadamente u$s50 M al tipo de cambio de la época), terminó costando u$s150 M. Si bien se sumaron la repavimentación de la pista y el balizamiento al proyecto original, el costo de la terminal flexible per se se multiplicó”, señaló.
También puso bajo la lupa los anuncios sobre el nuevo balizamiento. Mientras que el ministro Puccini aseguró que la instalación de un sistema ILS CAT III le permitirá a la terminal rosarina ser una alternativa a Ezeiza para el aterrizaje de aviones en condiciones de visibilidad casi nula, Derman denunció en sus redes sociales que la mencionada certificación CAT III no le fue otorgada por Aviación Civil Argentina (Anac) y que en Rosario los aviones siguen necesitando 800 metros de visibilidad para aterrizar, igual que antes. Así, en materia técnica y arquitectónica Derman desestima la idea de que el aeropuerto local se haya puesto a la altura de sus pares de la región. Vale aclarar que las autoridades de la Provincia no contestaron las consultas de Punto biz.
El negocio carretea
Las obras son el punto de partida para lograr el aumento del movimiento en el aeropuerto, la meta final. En este sentido, los especialistas consultados coinciden en que la terminal rosarina no es negocio ni lo será por un buen tiempo. Se lo atribuyen a dos causas: la cercanía con Buenos Aires, que hace que la competencia con Ezeiza y Aeroparque lo deje fuera de juego antes de empezar, y el hecho de que el Islas Malvinas es uno de los pocos aeropuertos del país que está gestionado por el Estado provincial y no por Aeropuertos Argentina (antes Aeropuertos Argentina 2000), la empresa del holding Corporación América a cargo de 35 terminales en el país. Esta posición aislada le quita poder de negociación frente a los CEO de aerolíneas para lograr la apertura de rutas.
Aunque la idea de concesionar el Aeropuerto está siempre latente, según pudo averiguar Punto biz, nunca estuvo en los planes del holding de Eurnekian tomar el mando en Rosario. No es una negativa hacia la ciudad en particular, sino que en realidad ninguno de los aeropuertos hubieran sido atractivos para la empresa de no haber sido parte de un paquete que armó el Estado nacional para concesionarlos. La estrategia fue atar decenas de terminales a los verdaderos botines: Ezeiza y Aeroparque.
“AA tiene dos gallinas de los huevos de oro y un puñado de pequeños negocios, como los aeropuertos de Córdoba, Bariloche, Salta, Mendoza, Iguazú y, tal vez, Comodoro. El resto, van a pérdida y simplemente se gestionan porque fueron condición para acceder a los de Buenos Aires. Sin ese incentivo, ¿por qué la empresa querría meterse a administrar un aeropuerto que genera rojo, como el de Rosario, que además no es un destino turístico?”, descartó una fuente del riñón de la empresa que prefirió mantener su identidad en reserva.
A sabiendas de este panorama, en mayo de 2025 el ministro Puccini anunció que le ofrecería tres meses de eximición de tasas a las aerolíneas que abrieran rutas nuevas partiendo desde el Aeropuerto. Lo confirmó mientras celebraba un hito histórico: la apertura del vuelo directo Rosario-Madrid a través de la aerolínea española World2Fly, que despega a partir del próximo octubre.
A pesar de que el mismo día que ofreció la eximición de tasas se sentó a negociar con Air Europa y Jetsmart, por ahora no se supo que alguna otra aerolínea haya picado el anzuelo. Según pudo saber Punto biz, hasta el momento en Rosario se cobraba una tasa cara en relación a Aeroparque y Ezeiza. Mientras que el Islas Malvinas le pedía a las líneas aéreas u$s52 por pasajero internacional, Aeroparque y Ezeiza cierran en u$s47.
El subsidio de la tasa aeroportuaria parece ser el único camino para seducir aerolíneas, pero de nada serviría que el Estado dilapide esos fondos si no tiene un plan sólido para que los aviones no vayan y vengan vacíos. Para algunos, la alternativa es convertir a Rosario en destino turístico y que el derrame provenga de los visitantes. Iniciativas como la promesa de Provincia del Museo Messi van en ese sentido.
El vaso medio lleno
Este año arrancó con buenas expectativas. Si bien en Rosario el cabotaje viene a la baja (en 2025 hubo 25% menos de viajeros que en 2023), los pasajeros internacionales aumentaron muy por encima del promedio nacional. Entre 2024 y 2025 hubo un 74% más de pasajeros internacionales en el Islas Malvinas y si se toma como punto de partida 2023, el aumento es del 81%.
Hubo movidas positivas en el tablero de aerolíneas. Arajet desembarcará en junio próximo con tres frecuencias semanales directas a Punta Cana, un hub clave para conectar con Canadá, México y Estados Unidos a tarifas low cost. Brasil se reactivó en verano: Gol apostó fuerte con vuelo diario a Río de Janeiro (GIG) y 5 semanales a Florianópolis. También, el pasado diciembre volvió Latam con vuelos diarios a San Pablo (GRU) y consolidó Lima, aunque muy lejos de lo que fue en el pasado. Aerolíneas Argentinas metió refuerzos a Río, Cabo Frío y Florianópolis.
El portal especializado rosariovuela.net publicó un “plan internacional” avalado por especialistas. En ese punteo se plantea como estratégico “romper la Ezeiza-dependencia” con más vuelos directos (al vuelo de World2fly habría que rodearlo de conexiones); usar a Brasil como puerta a Europa sumando muchas frecuencias a San Pablo, y vuelos diarios de Latam y Gol todo el año para conectar en dos horas con los bancos de salida de Lufthansa, Swiss, ITA, KLM, Iberia o la misma LATAM. Otra meta: sostener la ruta a Río todo el año para alimentar los vuelos de las europeas Air Francey KLM que salen de allí con capacidad ociosa, logrando tarifas competitivas para el rosarino, y recuperar el hub de Santiago de Chile (SCL), irreemplazable como vía para conectar con Oceanía y la Costa Oeste de Estados Unidos. .
“Recuperar a Latam debe ser la máxima prioridad de la gestión, ya que garantiza la conexión de red. También es urgente el regreso de Sky o JetSmart para recuperar volumen y competitividad en la ruta”, diagnostican en el portal experto.
En resumen, para tener un aeropuerto internacional “a la altura” faltan muchas horas de vuelo. Con las obras, el despegue del negocio se ve al menos como una opción viable.
NOTA DE TAPA. AEROPUERTO DE ROSARIO
Los trabajos en la terminal demandaron una inversión de u$s150 M.
Por MARIANELA BOCANEGRA